如果每一個產業(yè)都有一個盡人皆知的代表性產品，那么桑塔納小轎車在中國汽車發(fā)展史上有著不可替代、無車能及的地位。在中國已經成為世界第二大汽車產銷國的今天，在汽車已從奢侈品變?yōu)榇蟊姶焦ぞ唏側肭Ъ胰f戶的今天，桑塔納依舊是賣得最好的車型：2007年衛(wèi)冕中國轎車銷量冠軍。

今天，依然有少數不熟悉車的消費者將桑塔納與其生產者——德國大眾汽車公司混為一談。就像上世紀90年代初一樣，當中國的道路上盡馳桑塔納，當桑塔納成為中國第一代公務用車和私人轎車的時候，在大多數中國人的印象中，大眾就是桑塔納，桑塔納就是大眾。

這個在其本部早已停產的車型（一共生產了13萬輛）在中國卻大受歡迎，這一點讓德國大眾有些“哭笑不得”。“我們從沒有想到桑塔納在中國會這樣受歡迎（每月銷售萬輛）。今天，在幾乎所有的汽車品牌都穩(wěn)固立足的中國市場上，桑塔納的需求量之大讓我們在三番五次作出停產決定后還是不得不在上海大眾繼續(xù)生產這個在中國熱銷的車型。”大眾中國副總裁張綏新博士如是說。

沒有桑塔納就沒有中國轎車業(yè)今天的繁榮。這已經是被歷史證實的共識。

桑塔納在中國的成功和其生產廠家上海大眾——德國大眾在華的合資廠（也是中國向世界開放后的第一個汽車合資企業(yè)）——有著密不可分、相輔相成的關系。

桑塔納是上海大眾的第一款下線產品。從某種意義上看，它是改革開放后第一款中西合璧的汽車。大多數中國的駕駛者都開過桑塔納——基本款的桑塔納，國人稱其為“普?！?，是絕大多數中國人在駕校學習駕駛時開的車。

顯而易見，沒有任何一款車可以像桑塔納這樣見證中國汽車發(fā)展史的輝煌成就，也沒有任何一個企業(yè)可以匹敵上海大眾對中國汽車產業(yè)所作出的卓越貢獻。

坎坷的6年探索

實際上，桑塔納的國產得以實現應該感謝改革開放前中國的一款自主汽車品牌——上海牌小汽車。

1978年是改變中國汽車產業(yè)命運的一年。當時，國家計劃委員會提出要開展對外加工裝配業(yè)務，準備引進一批裝配線。中國汽車產業(yè)之父饒斌（時任第一機械工業(yè)部副部長）建議把引進的轎車裝配線放在上海，對上海轎車廠進行改造，使之成為一個現代化的小轎車制造廠。他認為，上海工業(yè)基礎好，又是國內唯一批量生產轎車的基地。于是，他迅速聯(lián)系上海市政府，聯(lián)合第一機械工業(yè)部汽車總局、上海市機電一局、上海拖汽公司（上汽集團前身）共同向國務院起草報告。報告經上海市領導審核同意，再經第一機械工業(yè)部領導審定后，于8月9日由饒斌和陳錦華副市長簽發(fā)報送李先念副主席、紀登奎、余秋里、谷牧和康世恩副總理。

這就是著名的“關于引進轎車制造技術和改造上海轎車廠的報告”。

前后不到1個半月，中國汽車發(fā)展史上著名的“上海轎車項目”獲批成立。余秋里副總理批示同意和外商接觸并開始談判。

從1958年鳳凰牌小轎車（1963年更名為上海牌，一種模仿梅賽德斯—奔馳170的轎車，1991年11月正式停產）在上海誕生，一直到1978年，這個城市對于轎車的生產從未停止腳步，只是生產批量小，生產水平一直很低，年產量從未超過3000輛，上海牌轎車累計生產1萬余輛，還不及后來的桑塔納的月產量，更難想象現在上海大眾的年產量已達40萬輛了。

參觀過中國現在的世界級汽車生產工廠，看過那些現代化的生產線和機器人焊接車間之后，很難想象1978年上海的轎車生產還停留在手工階段。用上汽老員工的話說，那是架在板凳上用榔頭敲出來的。

當時，國外的同行和媒體在參觀過上海汽車廠后，都不相信能在短期內改變上海汽車制造業(yè)如此落后的現狀。幾乎所有的跨國汽車企業(yè)在考察過上汽后都對合作失去了信心。

但在不斷的接觸和談判中，美國通用建議采取雙方出資建立合資企業(yè)的策略，這個建議得到了中國改革開放總設計師鄧小平的支持。

1925年，21歲的鄧小平在法國勤工儉學期間曾在雷諾汽車廠的76號車間里學習當一名鉗工。他是中國共產黨的第一代領導人中最早接觸當代汽車業(yè)的一位，也曾親身感受過汽車生產模式創(chuàng)造社會財富的驚人能力。