歷史有很多很有意思的現(xiàn)象，比如扎堆。

有時候是人扎堆，在某個時代某個方圓幾十里的小地方，會連續(xù)涌現(xiàn)出一大批那個時代最卓越的人才，輝耀這個時代，甚至出現(xiàn)的一些二線角色都能建立奇功。

有時候是事扎堆，在某個特定的年份，會連續(xù)發(fā)生一系列影響深遠的重大事件，有時能改變歷史的走向，甚至當年發(fā)生的一些在當時看來毫不起眼的“小事情”，都能對后世產(chǎn)生重大影響。

1978年就是這樣一個年份。改變中國歷史，甚至改變世界歷史的十一屆三中全會就不用提了，地球人都知道那是中國改革開放的開端；具有歷史轉(zhuǎn)折意義的“真理標準大討論”也不提了，那是中國思想解放的理論基礎(chǔ)；安徽鳳陽小崗村的故事也不提了，后來那都成為一個時代的傳奇；就連中央電視臺一個小欄目的改版，都對后來產(chǎn)生了重大影響，因為改版后推出的節(jié)目叫《新聞聯(lián)播》。1978年1月1日，《新聞聯(lián)播》正式開播，每天晚上7：00～7：30，除了中央電視臺一頻道，調(diào)到任何一個省級衛(wèi)視，也只能收看《新聞聯(lián)播》。

但是，這里我要說的是發(fā)生在1978年的另外一件“小事”，這是一件發(fā)生在大事件（鄧小平訪日）中的“小事件”（乘坐新干線）。就是這樣一個“小事件”卻對中國高鐵的發(fā)生、發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。講中國高鐵的故事，我們沒法不從這個故事開始。

■域外鴻音

1978年的深秋，中華人民共和國剛剛度過了自己的29歲生日。中國的高級官員們，正在為即將到來的十一屆三中全會緊張地籌備著。夏天由《光明日報》引發(fā)的“真理標準大討論”，還在震撼著人們的心靈，人們已經(jīng)感受到越來越濃的思想解放的氛圍。

10月22日，時任國務(wù)院副總理的鄧小平抵達東京，展開了為期8天的對日訪問行程。這是中華人民共和國成立后我國國家領(lǐng)導人第一次訪問日本。小平同志此行最主要的一件事，是互換《中日和平友好條約批準書》。但此行一個小小的安排把高鐵這個話題牽扯了進來。

根據(jù)行程安排，小平同志10月26日要從日本東京去京都。東京到京都的距離大約是370公里，比北京到石家莊的距離稍遠一點。這是一個比較尷尬的距離，坐飛機吧，太近了，剛起飛就該降落了；坐汽車吧，這個距離的旅行時間需要四五個小時，也很不舒服。于是，日方極力向中方推薦乘坐新干線。當然更深層次的原因是日方想在小平同志面前顯擺一下。于是，在充分溝通的基礎(chǔ)上，小平同志最終選擇乘坐日本的“光”號新干線去京都。

也難怪人家日本顯擺，從東京到新大阪的東海道新干線是世界上第一條高速鐵路。在小平同志訪問日本的1978年，全世界就兩條高鐵，一條就是鄧公乘坐的東海道新干線，另外一條叫山陽新干線，也是人家日本的。也就是說，當時的日本是世界上唯一擁有高鐵的國家。

毫無疑問，新干線是日本的驕傲。2014年，日本搞過一個調(diào)查，評選第二次世界大戰(zhàn)以后，影響日本社會的最重要的發(fā)明創(chuàng)造，選了100件。我先說排名第二，是方便面。排名第一的，當然就是新干線了。可見日本人對于新干線的看重。

鄧小平在“光-81號”新干線列車上。

既然有了這樣一個好寶貝，日本當然不會放過任何顯擺的機會，于是他們就拿著新干線到處顯擺，都快把歐洲人給煩死了。當時法日友好協(xié)會的會長——一位法國人感嘆：在相當長的一段時間內(nèi)，從日本郵到歐洲的圣誕卡，竟然有一半都是新干線的照片，日本恨不得讓全世界都知道，他們有一個叫新干線的好東西。沒辦法，誰讓你們歐洲沒有呢，你們不是號稱是鐵路的故鄉(xiāng)嗎？你們不是號稱鐵路技術(shù)全球領(lǐng)先嗎？看，我有高鐵，你們沒有。當然，日本人是非常精明的，顯擺可以，但是分享不可以，所以對于新干線的出口，日本人完全不感興趣。在高鐵誕生的前20年里，日本基本一直是自己跟自己玩。直到法國人的崛起才改變這種境況，看著法國人四處出口高鐵大把地賺鈔票，日本人終于坐不住了。到中國開始大規(guī)模建設(shè)高鐵時，中國本來想購買日本新干線時速285公里的700系高速列車技術(shù)，遭到了日立公司與日本車輛公司的一口回絕，想都別想。于是，中國只好轉(zhuǎn)而求購被閹割的、時速250公里的E2-1000“疾風號”。日本軌道交通界同樣是一片反對聲，川崎重工是頂著巨大的國內(nèi)壓力、經(jīng)過反復地游說，才最終促成生意的。中國國內(nèi)也是一片反對之聲，因為當時正值日本首相小泉高調(diào)參拜靖國神社，中日民族情緒對立非常嚴重，國內(nèi)各大論壇無數(shù)的罵戰(zhàn)帖子，揚言如果中國高鐵引進日本技術(shù)，他們將對中國高鐵進行抵制，終生不坐中國高鐵。當然這是后話，我會在后面的篇幅里做重點介紹。

像鄧公訪問這種機遇，日本自然不會放過顯擺的機會。

在鄧公乘坐的“光-81號”新干線列車上，工作人員問他乘坐新干線有什么想法。鄧公回答說：“就感覺到快，有催人跑的意思，所以我們現(xiàn)在更合適了，坐這個車。我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車?！?sup>于是，隨著鄧公乘坐新干線的畫面在中國的電視節(jié)目里播出，一種被稱為“子彈頭”的、科幻一樣的火車開始為中國人所熟知。

是的，就是科幻一樣的感覺。要知道，那個時代的中國離汽車社會還很遙遠，中國人出遠門的方式，大多數(shù)情況下就只有火車。數(shù)據(jù)顯示，1978年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占中國陸上交通的62％。當然，當時的中國，大部分人生活在農(nóng)村，而他們中的大部分壓根就不出遠門，最多就到鄰村轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，兩條腿就解決了。畢竟那個時候，買一張火車票還是很難的，而且大部分人也買不起。

當年的中國鐵路運輸是什么樣子呢？當時中國能夠正常使用的鐵路大約有5萬公里，其中4萬公里是蒸汽線路，跑的是冒著沖天煙柱的蒸汽火車，也就是當年英國人發(fā)明鐵路時使用的老古董；全國擁有機車（火車頭）約1萬臺，其中近8000臺是蒸汽機車，電力機車有多少呢？不到200臺，剩下的是燒柴油的內(nèi)燃機車。火車時速最高是多少呢？100公里左右?；疖嚻骄\行時速是多少呢？剛過40公里。所以，時速210公里的新干線，確實夠科幻的。在當時中國人的心目中，“子彈頭”確實名副其實，快得像出膛的子彈一樣。

■不辱使命

鄧公這次日本訪問，“意外”地成了高鐵概念在中國的一次大普及。日本高鐵是很牛，但是中國鐵路人也不認慫。

就在鄧公訪問日本回國不久，中國鐵路人決定進行一次高速試驗。試驗路段選在了線路條件相對較好的京廣鐵路石家莊至保定段，試驗段總長131公里。線路有多好呢？有好多的平交道口，不但經(jīng)常有小狗小貓自由地穿行，而且還有很多農(nóng)民伯伯開著拖拉機或者牽著牛羊從這些平交道口穿過。沒辦法，這已經(jīng)是當時條件最好的線路了。

石家莊至保定鐵路隸屬北京鐵路局，所以這次試驗由鐵道部組織，北京鐵路局具體實施。為了保證沖高試驗?zāi)軌蛉〉妙A(yù)想的效果，北京鐵路局也拿出了壓箱底的家伙事。牽引機車由當年從聯(lián)邦德國進口的NY型內(nèi)燃機車擔當，5輛客車則是國內(nèi)生產(chǎn)的。

這是一次永載史冊的高速試驗。時間是1978年12月，地點是正值寒冬的祖國北方河北省。盡管嚴寒籠罩著大地，但是十一屆三中全會剛剛閉幕，改革開放的春風已經(jīng)吹遍了祖國大地，所有有志氣的中國人正準備捋起袖子大干一場，正準備全力完成此次試驗的鐵路人當然也不例外。

試驗正式開始。在火車頭司機室里有三個人：第一個是司機，沒有他火車不會自己走；第二個人是衛(wèi)生員，也就是醫(yī)生，干嘛？隨時測量司機的脈搏與血壓；第三個人是速度報告員，隨時報告列車的速度。

后面5節(jié)車廂也沒有空著，坐了100多人。主要包括鐵道部有關(guān)司局的人、北京鐵路局的人、鐵科院的試驗人員、新聞記者，當然還少不了醫(yī)生。

這么危險的試驗竟然坐了這么多人？干什么？要體驗御風飛行的感覺嗎？答案是：他們是來干活的。剛上車時，他們每個人都領(lǐng)到了一張表格，上面密密麻麻地標著線路第幾號彎道、車站的第幾號道岔等。干什么？做大數(shù)據(jù)調(diào)查。他們要忠實記錄火車經(jīng)過線路第幾號彎道、車站第幾號道岔時候的感覺，主要選項有三個：①沒有搖晃；②有搖晃但是比較輕微；③搖晃得很厲害。

就是在如此艱苦的環(huán)境下，在充滿了濃厚的手工特色的氛圍中，這次沖高試驗獲得巨大成功，最高時速165公里。中國鐵路的一項嶄新紀錄誕生了！

當然如果沒有下面這個小意外就更加完美了。前面我已經(jīng)說了，這條試驗線路上有好多的平交道口，經(jīng)常有小狗小貓或者農(nóng)民伯伯穿行其間。為了保障沖高試驗的順利進行，北京鐵路局石家莊分局特意與沿線的人民公社都打了招呼，派出了大量人員在平交道口守衛(wèi)，保證在試驗列車經(jīng)過時，不能有行人穿行。但是，意外還是發(fā)生了，有位農(nóng)民伯伯駕駛著一輛“高大上”的手扶拖拉機，高高興興地去建設(shè)社會主義。由于這位農(nóng)民伯伯干活的積極性實在是太高了，他竟然不聽守衛(wèi)人員的勸阻，強行穿越平交道口。估計是因為開著“豪車”的緣故，所以他特別有底氣，根本就沒把平交道口的看守人員放在眼里，要知道在那個年代，能夠開上手扶拖拉機的可不是一般人。

就在這位農(nóng)民伯伯駕駛著“高大上”的手扶拖拉機，剛剛跨在兩條鐵路線上時，意外發(fā)生了！他的手扶拖拉機竟然熄火了。這次丟人丟大了，本來想炫耀一下的，結(jié)果關(guān)鍵時刻掉了鏈子。更要命的是，火車已經(jīng)來了。關(guān)鍵時刻當然還是命要緊，這位農(nóng)民伯伯趕緊撒腿就跑，身形異常矯健，但是他的手扶拖拉機卻沒有跑掉，被迎面而來的試驗列車撞了個粉碎。

■現(xiàn)實困境

1978年冬天的那次高速測試，也僅僅就是一個測試，雖然史無前例，但是很快也就湮沒了，中國高鐵時代并沒有到來。相反，當中國人打開國門迎接開放，各行各業(yè)在改革開放的春風吹拂下煥發(fā)出勃勃生機，呈現(xiàn)出昂揚向上的態(tài)勢之時，睜眼看世界的中國鐵路卻彳亍了，迎來了自己的一段艱難歲月，在綜合交通運輸體系中的競爭力日漸下滑。

第一件讓中國人目瞪口呆的事件是，當我們的火車票還一票難求、鐵路被稱為是國民經(jīng)濟發(fā)展的卡脖子“瓶頸”時，在人家美國的帶動下，包括歐洲鐵路強國英國、德國在內(nèi)，竟然都在做一件相反的事情——拆鐵路。而且不得不服，美國水平就是高，在我們運營鐵路不到5萬公里的時候，人家拆掉的鐵路就有十幾萬公里。所以如果要給世界鐵路歷史弄一個排名的話，排名的結(jié)果如下：

第一名美國鐵路，高峰期超過40萬公里（1916年）。

第二名美國拆掉的鐵路，差不多有20萬公里。

第三名蘇聯(lián)鐵路，14.75萬公里（1989年）。

第四名中國鐵路，12萬公里（2015年）。

……

所以20世紀80年代，鐵路“夕陽論”在中國非常盛行，甚至影響了高層決策。1982年有人曾表示：10年內(nèi)不考慮修建南北鐵路新干線。所以早就提上議事日程的京九鐵路也被一拖再拖，一直拖到1993年才正式動工。

第二件事，沒錢。

為啥？國家要得多、給得少，自己也掙得少。

先說自己掙得少，這個主要是因為票價低。當時鐵路還實行1955年的統(tǒng)一運價，客運是每人每公里4.33分，貨運是每噸每公里2.65分。當時鐵路與公路的運價比約為1：10，所以導致大批客貨流涌向鐵路，讓本就擁擠不堪的鐵路運能更加捉襟見肘。

國家給得少，主要是鐵路投資少。3年經(jīng)濟恢復期（1949～1952年）鐵路投資占全國總投資的比重是14.5％，此后這個數(shù)字就一路下滑，情況如下：

第一個五年計劃（1953～1957年），10.7％；

第二個五年計劃（1958～1962年），9％；

第三個五年計劃（1966～1970年），12.3％；

第四個五年計劃（1971～1975年），10.5％。

改革開放之后這個數(shù)字下滑到多少呢？1975～1980年是6.4％，1980～1985年是7％，1985～1990年是6.6％。

國家要得多，主要是鐵路稅收高。有人可能會說你說高就高呀，哪個行業(yè)不高？那我們就先來一個橫向?qū)Ρ取?978年鐵路上繳的營業(yè)稅稅率是多少呢？15％！這還是剛剛調(diào)整過的，1971年時還是25％。同時期的公路、水路、航空、郵電等交通運輸部門是多少呢？答案是3％！高不高，我們再與國外比較比較。美國是多少呢？3.2％！如果你覺得美國已經(jīng)足夠好了，那你就大錯特錯了！法國只有1.6％！什么，太恐怖了吧！等等，日本只有1.1％！到底還讓不讓人活了？好吧，那我就來公布最令人瞠目結(jié)舌的國家吧，它就是英國，稅率只有0.01％！是的，你沒有看錯，是0.01％，不是0.01！我只想說，你們也好意思征！

第三件事，沒有材料。不只是缺錢的問題，而且買不來材料。當時發(fā)生的事情，對于生活在今天的中國人來說，是很難理解的?，F(xiàn)在聽說要修鐵路了，肯定會有很多鋼鐵企業(yè)主動跑上門來推銷。但在當時，鐵道部需要求著鋼鐵企業(yè)。老弟，看在領(lǐng)導的份上給我們發(fā)點貨吧，要不我這鋪路的任務(wù)就完不成了！鋼鐵企業(yè)會非常為難地看著鐵道部說：老兄呀，不是老弟為難你，這排隊要貨的人實在太多了，總得有個先來后到吧？而且還有很多人愿意加價購買，你看我也不好駁人家的面子不是？要不你先交點預(yù)付金？

上面的情況我可不是隨便說的，是有實際例子的。1993年4月21日，時任國務(wù)院副總理朱镕基在京九鐵路建設(shè)工地現(xiàn)場辦公，時任鐵道部部長韓杼濱向他反映了京九鐵路建設(shè)中面臨的問題。朱镕基說：“突出的是鋼軌，我已多次講過，要保證供應(yīng)。韓杼濱同志，你也要考慮適當加點價，否則你拿不到貨……關(guān)于鋼廠要求收取鋼軌和鋼材預(yù)付金問題，請冶金部發(fā)個通知，不許收?！?sup>

鐵道部機關(guān)大樓。

可能是考慮到鋼鐵廠太牛氣，也考慮到實際的情況，朱副總理又補充說：老韓（時任鐵道部部長韓杼濱），要不給你點外匯？你拿著去買點國外的鋼材解一下燃眉之急，弄它個30萬～50萬噸，也能平抑一下市場的價格。

這就是當時中國鐵路的實際情況，在20世紀80年代，當公路、水運、航空在快速發(fā)展時，鐵路發(fā)展的腳步卻日漸地沉重起來。我們還是拿數(shù)字說話，中華人民共和國成立初期在財力、物力極為困難的情況下，1953～1960年我們每年還能建成交付鐵路里程1377公里，但是在20世紀80年代，年均交付鐵路里程只有344公里。到1991年全國新建鐵路更是只有100多公里。

這時還有人說：不錯了，至少還在建設(shè)，沒有拆。沒看見人家美國已經(jīng)拆了那么多嗎？

其實這樣說是目光短淺的一種表現(xiàn)，就像看到一個成年的胖子在減肥，就非要逼一個骨瘦如柴、快要餓死的孩子也節(jié)食減肥一樣可笑。熬過困難期的中國鐵路還將踏上快速發(fā)展的道路，并以自己雄偉的氣魄改變世界鐵路的格局。

■高鐵旗手

這就是當時中國鐵路面臨的窘境。但就是在這樣困難的環(huán)境中，高鐵的種子開始萌芽。

走在前面的是科技界人士。我特意檢索了一下1980～1990年的學術(shù)論文，這10年間發(fā)表的論文中涉及高速鐵路（文章中提到“高速鐵路”這個關(guān)鍵詞）的文章共有28100篇。這里面有的是介紹國外高速鐵路的發(fā)展，有的是進行高速鐵路相關(guān)技術(shù)的討論（線路、車輛、供電、信號），有些是對中國高速鐵路建設(shè)的建言。

有些文章的理念還非常先進。如鐵科院機車車輛研究所的錢立新教授1985年在《鐵道運輸與經(jīng)濟》上發(fā)表了一篇文章，介紹了一種先進的軌道交通，也就是今天美國小有名氣的夢想家馬斯克正在費力研制的“超級高鐵”，錢立新稱之為“超高速管道列車”。

錢立新介紹說，這種超高速管道列車，實際上就是在一根管道中放置一個活塞型的列車。列車的前部抽成真空，后部為大氣壓力，在大氣壓力的推動下，活塞列車沿著真空管道高速前行。這種活塞列車的最高速度可以達到每小時1200公里！你沒看錯，就是1200公里，可以跟噴氣式飛機相媲美。

這段時間，有一大批科技人員走出國門參與國際交流，親眼見證并親身體驗了國外先進的高速鐵路技術(shù)?；貒?，他們?yōu)橹袊哞F奔走呼吁，成為推動中國高鐵發(fā)展的重要力量。

這里面有一個牛人，他叫沈志云，當時是西南交通大學教授，未來的日子他將成為中國高鐵的標志性人物，成為中國高鐵的旗手之一。

沈志云，湖南長沙人，1929年出生在一個教師家庭，受家庭環(huán)境影響，從小就愛好學習，是個不折不扣的優(yōu)等生。1949年，從湖南國立師范學院附中畢業(yè)的沈志云，到武漢參加大學考試。竟然同時被三所大學錄取，而且這三所大學一所比一所厲害。第一家是唐山工學院。很多人可能會想，這是個什么破學校？如果我告訴你它的另外一個名字你就不這樣認為了，它又叫交通大學唐山學校，也就是大名鼎鼎的交通大學。除了唐山校區(qū)，交通大學還有兩個校區(qū)，一個是交通大學上海學校，一個是交通大學北京學校。晚清到民國時期的唐山在中國的地位，可是今天的唐山所沒法比的，那時候的唐山是中國高科技人才的萃聚地。很多人在一些教科書里，可能看到過一群準備送出國門深造的、扎著辮子的晚清天才少年的合影，如果你是有心人，仔細研究一下這些照片的拍攝地點的話，你會發(fā)現(xiàn)有很多都是在唐山。而這些中國最早的官派留學的海歸們，回國后的工作地點也有相當大一批選擇了唐山。

錄取沈志云的第二所大學叫武漢大學。武漢大學的實力我就不多做介紹了。關(guān)鍵是在當年報考武漢大學機械系的所有學生中，沈志云名列榜首。

錄取沈志云的第三所大學叫清華大學。啥也不用說了。

如果在今天出現(xiàn)這種情況，相信如果有1000個學生，至少有999個會選擇清華大學。但是，當時沈志云選擇的是唐山工學院。為啥？兩個原因。第一，沈志云喜歡火車。第二，唐山工學院是鐵路領(lǐng)域當時最好的大學。當時的唐山工學院老師大都是外籍教授或者留學歸來的知名學者，其中以來自美國康奈爾大學的居多。當年唐山工學院畢業(yè)的學生如果要選擇留學，可以免試直升康奈爾大學，所以唐山工學院又有“東方康奈爾”之稱。

但是沈志云沒到康奈爾大學留學，大學四年沒有上完，沈志云就提前畢業(yè)了，并且光榮地成為唐山工學院的大學老師。沒辦法，當時祖國建設(shè)太缺人才了。提前畢業(yè)的沈志云在填寫分配志愿時，內(nèi)心里希望自己能夠去機車車輛廠，但是學校把他留下了。后來沈志云又研修了俄語，于1957年赴蘇聯(lián)列寧格勒鐵道學院學習。

1957年11月17日，沈志云在赴蘇留學期間，路經(jīng)莫斯科時與其他留蘇學生一起，受到了正在蘇聯(lián)訪問的毛主席的接見。那是一個下午的六點鐘，地點在莫斯科大學大禮堂，大批的學生在靜靜地等待著。突然兩個學生跑過來高喊著：“毛主席的汽車已經(jīng)到門口！”身穿灰色中山服的毛主席的出現(xiàn)，贏得了雷鳴般的掌聲。陪同主席到現(xiàn)場的，還包括鄧小平和彭德懷等人。

站在莫斯科大學大禮堂的講臺上，毛主席操著他濃厚的湖南鄉(xiāng)音，發(fā)表了歷史上一次著名的演講?！笆澜缡悄銈兊模∫彩俏覀兊?，但是歸根結(jié)底是你們的！”

說完之后，主席發(fā)現(xiàn)下面的同學一臉困惑。原來主席的湖南鄉(xiāng)音太濃，很多同學沒有聽懂。主席解釋說：“世界就是World?！?/p>

主席一看下面學生們的表情，顯然還是沒有聽懂。

毛主席于是問身旁的駐蘇大使：“世界用俄語怎么說？”“是米爾?！?/p>

于是，毛主席接著說：“米爾是你們的，當然，我們還在，也是我們的，但是歸根結(jié)底是你們的。你們青年人朝氣蓬勃，好像早晨八九點鐘的太陽。中國的前途是你們的，世界的前途是你們的，希望寄托在你們身上！”會場響起雷鳴般的掌聲。

歷史上關(guān)于青年的最著名的演講之一誕生了。

1957年11月17日，毛澤東在莫斯科大學接見中國留學生。沈志云在后排。

1961年，沈志云從列寧格勒鐵道學院畢業(yè)獲得副博士學位。大家不要以為副博士學位是比博士學位低一級的，其實蘇聯(lián)的副博士學位就相當于國內(nèi)的博士學位。在蘇聯(lián)，要想修副博士學位，你需要先讀完本科，然后再讀完研究生之后，才有資格。讀完副博士學位后，就有資格攻讀全博士學位了，相當于中國的博士后。

從列寧格勒鐵道學院獲得副博士學位后，沈志云回國了，繼續(xù)在交通大學唐山學校任教。后來學校搬到了四川，改名為西南交通大學。

在西南交通大學任教的沈志云，于1981年到英國進行了一次訪問。在英國德比鐵路技術(shù)研究所接觸到了英國前沿的高速鐵路技術(shù)，聆聽了他們的高速列車系統(tǒng)動力學學術(shù)報告，乘坐了他們的磁浮試驗車，見到了他們開發(fā)的城郊快速鐵路自動駕駛系統(tǒng)。沈志云的心情久久不能平靜，他當時就告訴自己，中國一定要有高速鐵路。

從此，幫助國家建設(shè)高鐵的愿望像一顆種子，開始在沈志云的心底扎根、發(fā)芽，并慢慢長大。

沈志云的傳奇人生繼續(xù)。

1983年，沈志云發(fā)表了著名的“非線性輪軌蠕滑力計算理論”。這個理論發(fā)表后，在國際上產(chǎn)生了重大影響，為國外專家廣泛引用，被稱為“沈氏理論”。這是軌道交通領(lǐng)域，在國際上唯一一個以中國人個人姓氏命名的理論?！吧蚴侠碚摗钡於松蛑驹圃谲壍澜煌C車車輛領(lǐng)域的權(quán)威地位。

接下來沈志云遇到了一個非常好的機會，讓他的高鐵夢想慢慢變成現(xiàn)實。1988年，國家科技部拿到了一筆世界銀行貸款，準備建設(shè)一批國家重點實驗室，其中鐵路系統(tǒng)分到了兩個報名指標（注意是報名指標，不是入選指標）。西南交通大學積極申報。沈志云認為，應(yīng)該利用這個機會建設(shè)一個學校沒有條件建設(shè)的實驗室，這個實驗室應(yīng)當為中國要研究的世界前沿科學服務(wù)。對鐵路領(lǐng)域而言，什么是世界前沿？毫無疑問是高速鐵路。于是，沈志云極力主張利用這次機會，建設(shè)時速450公里輪軌滾動試驗臺。最終他說服了學校領(lǐng)導，按照這個項目進行了申報。

此次申報，報名的單位共有287個，但是最終的入選名額只有50個。沈志云主持申報的這個項目在最終的評審打分中排名第27位，成功獲得了國家項目審批。當時，鐵路系統(tǒng)另外一個參與申報的單位是北京交通大學，可惜在最終的評審打分中排在了150名開外，所以沒有成功。

正是這個時速450公里輪軌滾動試驗臺，在未來中國高鐵的發(fā)展中立下了赫赫戰(zhàn)功，也幫助沈志云奠定了中國高鐵旗手的地位。

1. 鄧小平同志訪問日本乘坐新干線的事跡具體見《鄧小平年譜（一九七五～一九九七）》，中央文獻出版社，2004年7月版；《鄧小平》，中央文獻出版社，1997年版。
2. 《新干線獲選日本戰(zhàn)后最重要創(chuàng)造》，亞洲通訊社主辦日本新聞網(wǎng)，2014年6月18日。
3. 楊忠平，《新干線縱橫談——日本高速鐵路技術(shù)》，第185頁，2012年12月版。
4. 中央文獻研究室，《鄧小平》，第62頁，中央文獻出版社，1997年版。
5. 孫永福，《鐵路建設(shè)管理論集》，第70頁，中國鐵道出版社，2004年12月版。
6. 相關(guān)數(shù)據(jù)見《各“五年計劃”期末國家鐵路與國民經(jīng)濟》、《各“五年計劃”期末國家鐵路主要指標基本情況》、《各“五年計劃”期末國家鐵路營業(yè)線路情況》、《各“五年計劃”期末國家鐵路運輸主要經(jīng)濟指標》、《各“五年計劃”期末國家鐵路機車客車貨車保有量》，《中國鐵道年鑒1999》，第549—554頁，中國鐵道出版社，1999年12月版。
7. 馬秋官，《談高速鐵路在我國的發(fā)展》，《鐵道工程學報》1986年第1期。
8. 時任國務(wù)院副總理朱镕基在1993年4月12日～21日湖南農(nóng)村考察與鐵路建設(shè)工作時的講話中說“鐵路運輸?shù)摹款i’制約問題太嚴重了”；同年，《人民日報》發(fā)表文章《中國鐵路何日走出“瓶頸”》，《瞭望》周刊發(fā)表記者文章《鐵路，能走出“瓶頸”嗎》。以上相關(guān)資料分別見吳昌元主編《1993年中國鐵路文稿》，第17頁、第546頁、第556頁，中國鐵道出版社，1994年6月版。
9. 李軍，《中國鐵路新讀》，第17頁，中國鐵道出版社，2009年5月版。
10. 吳昌元，《1993年中國鐵路文稿》，第552頁，中國鐵道出版社，1994年6月版。
11. 吳昌元，《1993年中國鐵路文稿》，第550頁，中國鐵道出版社，1994年6月版。
12. 吳昌元，《1993年中國鐵路文稿》，第551頁，中國鐵道出版社，1994年6月版。
13. 吳昌元，《1993年中國鐵路文稿》，第18頁，中國鐵道出版社，1994年6月版。
14. 吳昌元，《1993年中國鐵路文稿》，第18頁，中國鐵道出版社，1994年6月版。
15. 李軍，《中國鐵路新讀》，第17頁，中國鐵道出版社，2009年5月版。
16. 錢立新，《超高速管道列車》，《鐵道運輸與經(jīng)濟》，1985年第7期。
17. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第28頁，湖南教育出版社2014年8月版。
18. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第54頁，湖南教育出版社2014年8月版。
19. 單剛、王英輝，《歲月無痕：中國留蘇群體紀實》，第128頁，中央編譯出版社，2007年11月版。
20. 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第236頁，湖南教育出版社2014年8月版。