運(yùn)輸

紅帽子

紅帽子是俗稱(chēng)，這個(gè)職業(yè)的正式稱(chēng)呼是“行李搬運(yùn)人”。和海外的車(chē)站、酒店等地幫客人搬運(yùn)行李的搬運(yùn)工一樣，紅帽子將行李從車(chē)站的入口送到候車(chē)室，再送上車(chē)，或者反方向運(yùn)送。他們不是車(chē)站工作人員，只是被允許在車(chē)站內(nèi)做買(mǎi)賣(mài)的普通人。其組織叫作紅帽子行會(huì)（或行李搬運(yùn)人行會(huì)），由擁有紅帽子股份的個(gè)體營(yíng)業(yè)者組成。

這項(xiàng)職業(yè)始于明治二十九年十一月的山陽(yáng)鐵道（現(xiàn)JR山陽(yáng)本線），車(chē)站將其作為一項(xiàng)服務(wù)引入。姬路站、岡山站、尾道站、廣島站、宮島站、德山站、三田尻站均有這項(xiàng)服務(wù)。

當(dāng)時(shí)“紅帽子”的裝扮是不戴帽，穿號(hào)衣和細(xì)筒褲，腳上穿草鞋。號(hào)衣的后背寫(xiě)著大大的“荷運(yùn)夫”三個(gè)字。酬勞是一件行李兩錢(qián)。這項(xiàng)服務(wù)漸漸在日本的主要車(chē)站推廣開(kāi)來(lái)，市面銷(xiāo)售的時(shí)刻表上都標(biāo)識(shí)了有紅帽子服務(wù)的車(chē)站。

大正中期以后，紅色帽檐貼上了白色的“赤帽”二字，工作人員開(kāi)始穿藏青色的雙排扣西服和短褲。二戰(zhàn)后紅帽子正面貼上了“隨身行李搬運(yùn)人”（戰(zhàn)后用銀線縫出“PORTER”字樣），工作人員穿藏青色單排扣西服、及膝褲、黑皮鞋。昭和二十七年，大阪府湊町站（現(xiàn)JR難波站）還有女性“紅帽子”。

旅客可以打電話指定到達(dá)車(chē)站的時(shí)間，請(qǐng)站臺(tái)工作人員聯(lián)系紅帽子。他們?cè)谲?chē)站內(nèi)的辦公室等待，聽(tīng)到車(chē)站廣播和旅客的聯(lián)系就出動(dòng)。紅帽子很令人信賴(lài)，他們搬運(yùn)過(guò)天皇家族的行李，也搬運(yùn)過(guò)美國(guó)總統(tǒng)、演員、歌手等名人的行李。

但是，隨著新干線的發(fā)達(dá)，當(dāng)日來(lái)回的旅客增加，高速公路的發(fā)展及快遞業(yè)務(wù)的興盛，人們的隨身物品日漸輕便，利用紅帽子的旅客日漸減少。平成十二年在上野站，平成十三年在東京站，平成十九年三月在岡山站，紅帽子服務(wù)相繼被廢除，日本車(chē)站中的紅帽子徹底消失了。

大阪站的“白帽子”

昭和3年11月，“白帽子”在大阪站誕生了。與紅帽子搬運(yùn)行李相對(duì)應(yīng)，“白帽子”由女性擔(dān)任，照護(hù)幼兒和病人。因?yàn)橛赡吧苏疹櫽變簳?huì)帶來(lái)不安，將病人抱起需要男性協(xié)助等，不久這項(xiàng)服務(wù)被廢止。

參考文獻(xiàn)：《承載著回憶的東京站·最后的紅帽子》，山崎明雄著，榮光出版社，2001年。

《與汽笛共同存在的四十年》，大角鉞，載《中央公論》1933年5月號(hào)。

趕馬人

趕馬人是牽著馬運(yùn)送人或行李的勞動(dòng)者。二戰(zhàn)后，汽車(chē)在城市中隨處可見(jiàn)，而山區(qū)還是很少。山路還未鋪設(shè)整齊，小路居多，多用馬或牛拉排子車(chē)進(jìn)行運(yùn)輸。同樣的搬運(yùn)工作，用馬的稱(chēng)為趕馬人，用牛的稱(chēng)為趕牛人。不依靠牛馬，只用背架搬運(yùn)的人稱(chēng)為背山工。趕馬人也稱(chēng)作馬夫，有時(shí)也叫作賺腳力費(fèi)的。有人進(jìn)行個(gè)體經(jīng)營(yíng)，自己養(yǎng)馬來(lái)運(yùn)輸。也有人養(yǎng)很多馬，雇趕馬人經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)。運(yùn)輸費(fèi)稱(chēng)作腳力費(fèi)。馬大多為馱馬，相較在農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域中使用的馬，體質(zhì)略差。

馬夫早在律令時(shí)代（七世紀(jì)至十世紀(jì)）就已出現(xiàn)，他們搬運(yùn)進(jìn)納給朝廷的貢品。到了江戶時(shí)代，交通量增加，普通行李的運(yùn)輸也多了起來(lái)，馬夫、牽馬人、趕馱子的稱(chēng)呼也逐漸出現(xiàn)，非?；钴S。信濃、甲斐等山岳地區(qū)河川湍急，不方便運(yùn)輸，農(nóng)民們逐漸開(kāi)始將運(yùn)送行李作為副業(yè)。在元祿時(shí)代，趕馬人成為一種職業(yè)，被稱(chēng)作“中馬”。到了近代，隨著馬車(chē)形式的發(fā)展，出現(xiàn)了運(yùn)貨馬車(chē)。馬夫開(kāi)始用運(yùn)貨馬車(chē)搬運(yùn)大量的木材、裝米的草袋、酒桶、醬油桶等。而中國(guó)山地、東北的三陸沿岸地區(qū)到內(nèi)陸地區(qū)更倚重牽牛的趕牛人。

馬夫活躍的原因在于行商的存在。例如，富山收獲了一種魚(yú)叫“飛”，行商找馬夫把魚(yú)運(yùn)送出去，翻越飛騨山脈送往長(zhǎng)野縣。這條路就叫“牽馬道”。

馬夫所屬的團(tuán)體稱(chēng)作“部屋”。從大正到昭和初期，東京深川的伊藤部屋、砂川的因泥部屋較為出名，但收入不穩(wěn)定，勞動(dòng)力流動(dòng)性大，許多人身份不清。其中優(yōu)秀的馬夫人稱(chēng)“金筋”。規(guī)模大的部屋客戶穩(wěn)定，規(guī)模較小的部屋還得開(kāi)拓客戶群體，非常辛苦。二戰(zhàn)后，隨著山區(qū)道路的修整，摩托車(chē)、卡車(chē)開(kāi)始在山間行駛，馬夫日漸減少。

途中腳力費(fèi)

指馬夫在趕往批發(fā)商那里取貨的路上，順便幫行人搬運(yùn)行李，以此賺取腳力費(fèi)。

參考文獻(xiàn)：《愛(ài)媛人與物的流動(dòng)（愛(ài)媛的記憶—“故鄉(xiāng)愛(ài)媛學(xué)”調(diào)查報(bào)告）》，愛(ài)媛縣生涯學(xué)習(xí)中心，2008年。

《近代日本職業(yè)事典》，松田良一著，柏書(shū)房，1993年。

日元出租·輪出租

汽車(chē)做出租車(chē)始于明治四十五年的東京有樂(lè)町。人們?cè)谲?chē)上設(shè)置收費(fèi)表，將之稱(chēng)作“街頭等客汽車(chē)”，主要以新橋、上野為據(jù)點(diǎn)進(jìn)行營(yíng)業(yè)。一英里收費(fèi)六十錢(qián)，之后每英里增加十錢(qián)。后來(lái)東京站及地方上也開(kāi)始普及，但出租車(chē)收費(fèi)體系各不相同。到了大正十三年，大阪出現(xiàn)了均一收費(fèi)一日元的出租車(chē)。兩年后，東京也出現(xiàn)同樣的出租車(chē)，人們將其稱(chēng)作“一日元出租車(chē)”，簡(jiǎn)稱(chēng)“日元出租”。

而輪出租是昭和二十二年二月在新宿發(fā)明的。二戰(zhàn)后燃料不足，汽車(chē)無(wú)法發(fā)動(dòng)，所以在自行車(chē)的后部安裝了車(chē)體。車(chē)體是經(jīng)過(guò)改造的兩輪拖車(chē)，外罩用鋁板制成。把意為自行車(chē)的“銀輪”與“出租車(chē)”這個(gè)詞相結(jié)合，產(chǎn)生了一個(gè)合成詞“輪出租”。輪出租可搭乘兩人，營(yíng)業(yè)初期收費(fèi)為兩公里十日元（在十月漲價(jià)），考慮到當(dāng)時(shí)公共汽車(chē)和東京電車(chē)才收費(fèi)五十錢(qián)，屬于高級(jí)交通工具。后來(lái)逐漸在日本普及，地方車(chē)站常設(shè)若干臺(tái)。沒(méi)有客人的時(shí)候，就成為妓女的攬客工具，拉著她們和客人在劇場(chǎng)周?chē)D(zhuǎn)圈，十五分鐘收費(fèi)二百日元。

其實(shí)早在大正初期，就有類(lèi)似輪出租形式的人力車(chē)出現(xiàn)。昭和十年代，因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)局勢(shì)，汽油消費(fèi)管控更加嚴(yán)格，逐漸不能開(kāi)車(chē)了，因此有段時(shí)間輪出租極為盛行。

二戰(zhàn)后，地方上也有“福利車(chē)”或“人力出租車(chē)”。據(jù)說(shuō)福利車(chē)的名稱(chēng)有“復(fù)活的人力車(chē)”的意思。實(shí)際上從事福利車(chē)運(yùn)營(yíng)的人，多數(shù)是隨著出租車(chē)的出現(xiàn)而失業(yè)的人力車(chē)車(chē)夫。二戰(zhàn)后經(jīng)?？梢砸?jiàn)到抱著出診包、行色匆匆的醫(yī)生搭乘福利車(chē)的景象。

但是，伴隨著二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的復(fù)興，四輪出租車(chē)逐漸成為主流，自行車(chē)改造的出租車(chē)隨之銷(xiāo)聲匿跡，只有秋田等地直到昭和四十年代初期仍然存在。

使用福特A型四門(mén)箱式小客車(chē)的日元出租。

人力輪出租。輪出租有各種各樣的形狀。圖中的客室使用了鋁板。安置客室的車(chē)體由兩輪拖車(chē)改造而成，自行車(chē)改造的是普通款。它們和東京電車(chē)、卡車(chē)等一起行駛在馬路上。

輪出租的起源

正如著名廣告詞“光從新宿開(kāi)始”那樣，在新宿開(kāi)黑市商鋪的關(guān)東尾津組參考了大正時(shí)期的人力車(chē)，利用鋁板制的車(chē)廂發(fā)明了輪出租。這便是這類(lèi)車(chē)的起源。

參考文獻(xiàn)：《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第10卷　電視時(shí)代的開(kāi)幕》，講談社，1990年。

《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第8卷　占領(lǐng)下的民主》，講談社，1989年。

《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第1卷　昭和的期待》，講談社，1989年。

《寫(xiě)真物語(yǔ)：昭和的生活4　都市與城鎮(zhèn)》，須藤功著，農(nóng)山漁村文化協(xié)會(huì)，2005年。

碼頭裝卸工人

裝卸工人是指裝卸貨物并進(jìn)行運(yùn)送的勞動(dòng)者，以及此類(lèi)勞動(dòng)者團(tuán)體。在北九州市，他們也被稱(chēng)作“GONZO”。二戰(zhàn)前船舶?？吭诟劭诟浇?，從船上倉(cāng)庫(kù)裝卸貨物，搬到駁船上運(yùn)上岸。這稱(chēng)為船內(nèi)貨物裝卸，由碼頭裝卸工人進(jìn)行。在陸上等待，從駁船上搬運(yùn)貨物上岸的人稱(chēng)為陸上裝卸工（也稱(chēng)沿岸裝卸工）。在北九州若松港，煤炭裝卸工利用小木船來(lái)到大船邊搬運(yùn)煤炭。

碼頭裝卸工人的特點(diǎn)是與批發(fā)商結(jié)成老板與下屬的獨(dú)特關(guān)系。從大船上卸下貨物搬至陸上是需要超過(guò)十人的團(tuán)體作業(yè)，因此要有統(tǒng)領(lǐng)這些人的小頭目、小組長(zhǎng)。這個(gè)體系上至批發(fā)商，下到轉(zhuǎn)包人，形成金字塔狀的構(gòu)造，批發(fā)商下面是大主管、中層監(jiān)管，再下面是眾多的轉(zhuǎn)包人。負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)搬運(yùn)的小頭目及小組長(zhǎng)率領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)是體系中位于下層的轉(zhuǎn)包人。無(wú)力雇傭碼頭裝卸工的最下層轉(zhuǎn)包人則通過(guò)職業(yè)介紹人招募打零工者。有這樣的上下級(jí)關(guān)系，所以有時(shí)會(huì)出現(xiàn)勞動(dòng)者的酬勞被榨取的現(xiàn)象。

以經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)期為例，日本的六大港口（東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶、關(guān)門(mén)），平均一個(gè)港口就有將近兩百名碼頭裝卸人員，多數(shù)從屬于中小企業(yè)，不當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)也時(shí)有發(fā)生。

碼頭裝卸工人的工作屬于殘酷的體力勞動(dòng)，而且是在海上進(jìn)行，因此伴隨著危險(xiǎn)，酬勞雖高卻無(wú)法保證前景。常?？梢钥匆?jiàn)渾身潮水氣息的粗野男人聚在一起干活的景象。二戰(zhàn)后出現(xiàn)了集裝箱，美軍轉(zhuǎn)讓的叉車(chē)和起重機(jī)等逐漸成為碼頭裝卸的主力，駁船日漸減少。到昭和四十年，碼頭裝卸工人的工作還以體力勞動(dòng)為主。隨著港灣的修整，大型集裝箱船的增加，碼頭裝卸轉(zhuǎn)變?yōu)椴僮鞔笮推鹬貦C(jī)等以機(jī)械為主的業(yè)務(wù)。由將大型車(chē)輛搬運(yùn)至貨船上的絞車(chē)司機(jī)（操縱起重機(jī)），負(fù)責(zé)下指令給車(chē)輛掛上鋼絲繩的作業(yè)員等，一共十人左右進(jìn)行船內(nèi)貨物裝卸?，F(xiàn)在的碼頭裝卸工人都稱(chēng)為“港口勞動(dòng)者”。

系在港口的貨船四周?chē)S多駁船，進(jìn)行貨物的裝卸。駁船底部較平。

描寫(xiě)碼頭裝卸工人的名作

描寫(xiě)碼頭裝卸工人生活的小說(shuō)有火野葦平的《花與龍》，講述曾為北九州若松港煤炭裝卸工頭目的父親玉井金五郎的生平，詳細(xì)描繪了當(dāng)年那些粗野的碼頭裝卸工人干活的場(chǎng)景。

參考文獻(xiàn)：《昭和39年度運(yùn)輸白皮書(shū)》，運(yùn)輸省。

《橫濱港物語(yǔ)港灣人記》，橫濱開(kāi)港150周年紀(jì)念圖書(shū)刊行委員會(huì)，2009年。

《生活之歌　碼頭裝卸工人》，《朝日周刊》，1951年8月19日。

助推手（推車(chē)小工）

東京市內(nèi)的推車(chē)小工，多站在吾妻橋、兩國(guó)橋、千住坂本王子道、板橋街道、目白、新宿、湯島、九段坂下、赤坂見(jiàn)附坂下、新橋、日本橋等行人眾多的地段，看到人力車(chē)夫及運(yùn)蔬菜去市場(chǎng)的農(nóng)夫，就上前招呼，幫忙推大板車(chē)獲得酬勞。

他們平日總是臟兮兮的打扮，雙手揣在懷里，站在路旁等待人力車(chē)夫，根據(jù)車(chē)夫的委托，在車(chē)后助推十町、二十町的距離。尤其是上陡坡，僅靠人力車(chē)夫很難拉上坡，這時(shí)推車(chē)小工就可以大顯身手了。

推車(chē)小工經(jīng)常幾人站在一處，因此一有委托，就競(jìng)相爭(zhēng)搶工作，還在價(jià)格上互相競(jìng)爭(zhēng)。

他們沒(méi)有家，許多人冬天住在淺草帶米自炊的小旅店，夏天就睡在上野公園、淺草公園的長(zhǎng)椅上，甚至在墓地、神社的地板下面過(guò)夜。因?yàn)樨毟F，也有人吃不上早飯，拂曉時(shí)分就站在市場(chǎng)附近或批發(fā)店屋檐下找活干。找到工作的人去飯館，找不到的就繼續(xù)站到天黑。到了下午，工作逐漸減少，那一天吃飯就成問(wèn)題了。

這個(gè)行當(dāng)也有組織，根據(jù)人力車(chē)經(jīng)過(guò)的數(shù)量和委托的情況，一般會(huì)定下這里站十人，那個(gè)地方站五人。即便出現(xiàn)人員缺口，也不是誰(shuí)都能填補(bǔ)的，必須要有介紹信。

大正末期至昭和初年，日本各地隨處可見(jiàn)推車(chē)小工，不過(guò)隨著貨車(chē)的興起，人力車(chē)夫和推車(chē)小工的工作日漸被替代。例如，從本所四目的腌制品市場(chǎng)到神田多町的蔬菜市場(chǎng)，拉車(chē)過(guò)去需要一日元五十錢(qián)，而開(kāi)車(chē)過(guò)去，一輛貨車(chē)可以裝運(yùn)五輛大板車(chē)的貨物，運(yùn)費(fèi)為五日元。因此大型貨物的運(yùn)輸漸漸被汽車(chē)取代，推車(chē)小工只能推些不上不下的貨物，收入自然減少，也就失去了存在的意義。

推車(chē)小工的經(jīng)歷

成為推車(chē)小工之前，多數(shù)人曾經(jīng)營(yíng)過(guò)大商鋪，或是技能頗高的職人，只是由于生活放蕩，最終墮落到被家族放逐。

參考文獻(xiàn)：《明治行商圖鑒》，三谷一馬著，立風(fēng)書(shū)房，1991年。

《日本的下層社會(huì)》，橫山源之助著，巖波文庫(kù)，1949年。

《底層的生活底層的底層的再底層》，《神戶新聞》，1922年4月26日。

助推手（列車(chē)）

助推手的工作是在國(guó)鐵等交通工具的運(yùn)輸高峰時(shí)段，遇到乘客被擠出車(chē)外，則用力推他們的后背，或拼命推行李，讓車(chē)門(mén)關(guān)閉。與其說(shuō)這是一項(xiàng)職業(yè)，不如說(shuō)更像學(xué)生的兼職。這是國(guó)鐵最初的大學(xué)生兼職員工。

助推手誕生于昭和三十年十月二十四日，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，列車(chē)車(chē)廂的擁擠程度大增，僅靠車(chē)站員工已無(wú)法妥善處理。這便是其誕生的背景。

國(guó)鐵讓旅客調(diào)整員學(xué)生班來(lái)承擔(dān)這項(xiàng)業(yè)務(wù)。助推手通常是用雙手推乘客的后背，但車(chē)內(nèi)十分擁擠時(shí)，光靠手是沒(méi)有效果的。這時(shí)助推手會(huì)背向車(chē)門(mén)，雙手抓住左右車(chē)門(mén)用力蹬地，依靠后背的力量將露在外面的乘客推進(jìn)車(chē)內(nèi)。只是交通高峰時(shí)段的乘客都怒氣沖沖，被人強(qiáng)行推擠或拽出車(chē)廂，會(huì)出現(xiàn)謾罵或毆打助推手的情況。有時(shí)甚至出現(xiàn)在推擠乘客的瞬間，助推手自己也進(jìn)了車(chē)廂，車(chē)門(mén)就這樣關(guān)上的情形。

一般每節(jié)車(chē)廂配一個(gè)助推手，不過(guò)隨著季節(jié)變換，助推手的人數(shù)也不一樣。冬季乘客穿上了厚厚的外套，擁擠程度隨之加重，會(huì)需要比往常更多的助推手。他們確認(rèn)乘客都進(jìn)了車(chē)廂后，通知乘務(wù)員。在車(chē)門(mén)關(guān)閉后，確認(rèn)乘客的身體、衣服以及行李都沒(méi)有露在外面。如果有露出來(lái)的，再塞進(jìn)車(chē)廂，有時(shí)需要用雙手拉開(kāi)車(chē)門(mén)。

這個(gè)職業(yè)是日本獨(dú)有的，曾以“push man”之名登上海外的報(bào)紙。私鐵上也能見(jiàn)到助推手的身影。國(guó)鐵上的助推手從昭和六十年六月一日開(kāi)始逐漸廢止，變成由車(chē)站員工負(fù)責(zé)。

怎么推也沒(méi)辦法……

這項(xiàng)服務(wù)有一個(gè)特點(diǎn)，不是一見(jiàn)到人擠出車(chē)外就推，有時(shí)他們會(huì)制止那些怎么推都上不了車(chē)的乘客，偶爾還會(huì)將露在車(chē)廂外的乘客拉下車(chē)。這稱(chēng)作“剝屋”，是助推手的“副業(yè)”。

參考文獻(xiàn)：《新宿站站臺(tái)上的“助推手”—昭和每日》，見(jiàn)每日新聞社主頁(yè)，2015年3月24日。

三輪出租車(chē)

自行車(chē)后部安裝載客座位的“輪出租”也稱(chēng)作三輪出租車(chē)，不過(guò)這里主要指由三輪汽車(chē)運(yùn)營(yíng)的出租車(chē)。三輪汽車(chē)依靠三個(gè)車(chē)輪行駛，車(chē)輪的位置通常是前一后二。在海外，從汽車(chē)制造之初就有三輪汽車(chē)，第一次世界大戰(zhàn)之后才首次出現(xiàn)在日本，和摩托車(chē)的形狀比較相似，后方有貨架，用兩個(gè)車(chē)輪固定。進(jìn)入昭和時(shí)代，三輪汽車(chē)不斷發(fā)展，逐漸擺脫摩托車(chē)車(chē)型，在摩托車(chē)基礎(chǔ)上進(jìn)行改良的三輪汽車(chē)一時(shí)很流行。當(dāng)時(shí)帶引擎的三輪車(chē)常常像輕便卡車(chē)一樣用作運(yùn)貨車(chē)，其中以大發(fā)汽車(chē)公司生產(chǎn)的迷你三輪車(chē)為代表。不過(guò)這些車(chē)很少用來(lái)載客。

昭和二十四年，大阪出現(xiàn)了三輪出租車(chē)，在三輪汽車(chē)的貨架處加裝簡(jiǎn)易的載客廂體，也稱(chēng)作自動(dòng)黃包車(chē)，引擎聲非常響亮。

雖然是代替四輪出租車(chē)的交通工具，但可以搭乘多位乘客，加上與當(dāng)時(shí)四輪出租車(chē)八十日元的車(chē)費(fèi)相比，五十日元的車(chē)費(fèi)幾乎是它的一半，十分便宜，因此也稱(chēng)作“半出租”。三輪出租車(chē)經(jīng)常行駛在中京、京阪一帶。它使用明和汽車(chē)公司744cc的“Akitsu”引擎，比四輪車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑更小，在狹窄街道中行駛更方便。

隨著交通運(yùn)輸工具的高速發(fā)展，三輪汽車(chē)在昭和三十年代離開(kāi)大眾視線。因?yàn)橛袩o(wú)法快速行駛、轉(zhuǎn)彎時(shí)容易摔倒、技術(shù)革新不如四輪車(chē)等缺點(diǎn)，三輪出租車(chē)一直未能擺脫四輪車(chē)的代替品的印象，很快消失了蹤影。

三輪出租車(chē)或許可以說(shuō)是昭和風(fēng)景的代名詞，至今仍可以在東南亞、南亞、埃及開(kāi)羅等地看到它的身影。泰國(guó)和開(kāi)羅等地稱(chēng)其為“tuktuk”，是一種平民的交通工具。在泰國(guó)，“tuktuk”的原型正是日本使用過(guò)的迷你三輪車(chē)等三輪汽車(chē)。

小說(shuō)中的三輪出租車(chē)

花登筐的小說(shuō)《了不起的男人》以大阪山善商社的創(chuàng)業(yè)者山本猛夫?yàn)樵?，提到了他將三輪汽?chē)改造為小型三輪出租車(chē)，開(kāi)創(chuàng)新事業(yè)，從而引起廣泛話題和關(guān)注的趣聞。

參考文獻(xiàn)：《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第10卷　電視時(shí)代的開(kāi)幕》，講談社，1990年。

《Nyle.com：（33）三輪出租車(chē)》，《每日新聞》，2014年10月16日。

人力車(chē)夫

人力車(chē)夫是拉車(chē)運(yùn)輸貨物的勞動(dòng)者，他們使用排子車(chē)幫人搬家、運(yùn)送商店貨物等。到了近世，城下町日漸修整，道路變寬了，運(yùn)輸?shù)呢浳镆仓饾u增多，因此排子車(chē)改良為兩輪車(chē)，可以搬運(yùn)更多的貨物。從近世到昭和時(shí)代，這種車(chē)在關(guān)東稱(chēng)作“大八車(chē)”，在關(guān)西稱(chēng)作“排子車(chē)”。大八車(chē)的車(chē)輪大，底盤(pán)用竹板編制，可運(yùn)輸大量的貨物。其原名為代八車(chē)，意為可以代替八人完成工作。排子車(chē)適應(yīng)大阪狹窄的街道，車(chē)體較小，底盤(pán)用木板制成。搬運(yùn)工在關(guān)東稱(chēng)“人力車(chē)夫”，在關(guān)西稱(chēng)“搬運(yùn)工人”。

二戰(zhàn)前，搬運(yùn)重物用大八車(chē)，搬運(yùn)小型貨物用小車(chē)，根據(jù)用途分別使用不同的車(chē)子。大八車(chē)搬運(yùn)行李或是運(yùn)輸書(shū)店的書(shū)、牛奶鋪的奶瓶時(shí)，會(huì)在小車(chē)上放個(gè)帶蓋的長(zhǎng)方形箱子，將書(shū)和奶瓶放在里面。

人力車(chē)夫分受雇于搬運(yùn)棧的（長(zhǎng)期雇傭）、臨時(shí)雇傭的、從北陸出來(lái)打工的、自己有車(chē)單干的等，雖然形式不同，但都身體強(qiáng)健。以日本橋?yàn)橹行?，直到萬(wàn)世橋，用大八車(chē)裝載兩百八十公斤的貨物，一天可以往返六七回。長(zhǎng)期雇傭雖然穩(wěn)定，但要扣除車(chē)子的租金，占一天收入的兩成或兩成半。車(chē)夫運(yùn)輸?shù)呢浳铮畲ㄒ粠Ф酁楣任?，神田、芝、淺草一帶多為磚瓦、木材、薪柴等。后來(lái)出現(xiàn)了在大八車(chē)上安裝前輪，用馬拉的貨車(chē)。

二戰(zhàn)結(jié)束后，在地方上還能見(jiàn)到用大八車(chē)搬運(yùn)貨物的景象，尤其是平原地區(qū)，商家常常會(huì)拜托人力車(chē)夫搬運(yùn)醬油桶、酒樽、米袋等。人力車(chē)夫又被稱(chēng)作信使快遞，因從客人處接受委托運(yùn)到指定的地方而得名。

大八車(chē)發(fā)展到后來(lái)，出現(xiàn)了兩輪拖車(chē)、卡車(chē)，人力車(chē)夫逐漸消失了蹤影?，F(xiàn)在還有摩托車(chē)快遞（或自行車(chē)快遞），在都市中穿過(guò)擁擠的車(chē)列和人群，盡快將貨物送達(dá)。

關(guān)西拉排子車(chē)的人力車(chē)夫

洋氣又帥氣

將人力車(chē)夫用英文諧音念作信使快遞（messenger），是在大正時(shí)代至昭和初期隨大眾文化發(fā)展出現(xiàn)的。受西方文化的影響，車(chē)夫運(yùn)貨與信使傳送快遞又有相似性，基于這層含義，特地使用了英語(yǔ)的發(fā)音。

參考文獻(xiàn)：《明治行商圖鑒》，三谷一馬著，立風(fēng)書(shū)房，1991年。

《近代日本職業(yè)事典》，松田良一著，柏書(shū)房，1993年。

蒸汽機(jī)車(chē)司機(jī)

蒸汽機(jī)車(chē)以煤炭為燃料，行駛過(guò)程中不斷噴出白色蒸汽。負(fù)責(zé)開(kāi)車(chē)的人稱(chēng)作機(jī)車(chē)司機(jī)，添加煤炭補(bǔ)充燃料的稱(chēng)作司機(jī)助手。

機(jī)車(chē)司機(jī)從事著嚴(yán)酷的體力勞動(dòng)，同時(shí)也要求有高超的技術(shù)，必須將列車(chē)到站時(shí)間的誤差控制在十五秒之內(nèi)。

二戰(zhàn)前，成為蒸汽機(jī)車(chē)司機(jī)是少年們的夢(mèng)想，他們尤其想擁有司機(jī)制服上的金色紐扣。報(bào)考者從高等小學(xué)畢業(yè)后，再參加學(xué)科考試和面試。報(bào)考人數(shù)非常多，不過(guò)錄取人數(shù)只有幾人，相當(dāng)難考?？荚嚭细窈蟊闳ジ鞯貐^(qū)的機(jī)務(wù)段就職，在那里先做清潔機(jī)車(chē)的維修員。通過(guò)擦洗蒸汽機(jī)車(chē)的各個(gè)角落，培養(yǎng)發(fā)現(xiàn)車(chē)上的缺陷、龜裂、故障等的眼力，甚至要記住機(jī)車(chē)的零部件及其功能。機(jī)務(wù)段的上下級(jí)關(guān)系非常嚴(yán)格，即便早一天入職，也是前輩，與年齡、學(xué)歷、工作經(jīng)歷無(wú)關(guān)。

做了十個(gè)月的維修員之后，就有資格參加晉升為司機(jī)助手的升職考試。參加考試有兩種方法，一是先參加鐵道教習(xí)所司機(jī)助手專(zhuān)業(yè)的培訓(xùn)，二是直接參加考試。進(jìn)入鐵道教習(xí)所可以學(xué)習(xí)燒鍋爐的技術(shù)，像如何高效地燃燒煤炭，提高蒸汽壓力等。經(jīng)過(guò)三個(gè)月軍隊(duì)般的嚴(yán)格訓(xùn)練，才能得到考試資格。

司機(jī)助手用鏟子從取炭口鏟出煤炭，投入投炭口，這稱(chēng)作“燒鍋爐”。假如是上坡的機(jī)車(chē)，平均一分鐘要均勻地添加三十鏟煤炭。機(jī)車(chē)司機(jī)和司機(jī)助手間有嚴(yán)格的等級(jí)關(guān)系，助手絕對(duì)服從司機(jī)。

為了安全運(yùn)行，必須在鐵道教習(xí)所參加機(jī)車(chē)司機(jī)的升職考試，合格后才能順利成為機(jī)車(chē)司機(jī)。從維修員到機(jī)車(chē)司機(jī)，平均要花費(fèi)五至七年的時(shí)間。

進(jìn)入昭和四十年代，柴油機(jī)車(chē)登場(chǎng)了。從四十年代末開(kāi)始，蒸汽機(jī)車(chē)的身影陸續(xù)從各地消失，機(jī)車(chē)司機(jī)成了電車(chē)司機(jī)。昭和六十二年國(guó)鐵民營(yíng)化之后，司機(jī)的名稱(chēng)也變更為“駕駛員”。

司機(jī)助手“燒鍋爐”，用鏟子從后方的取炭口抄起煤炭，投進(jìn)前方的投炭口。里面是正在開(kāi)車(chē)的司機(jī)。

性命攸關(guān)的行駛

有時(shí)通過(guò)隧道要花五分鐘左右，曾發(fā)生過(guò)機(jī)車(chē)司機(jī)和助手在密室狀態(tài)下吸入煤煙，雙雙失去意識(shí)的事故。切開(kāi)已故司機(jī)的肺部查看，因過(guò)量吸入煤煙，肺部漆黑一片。

參考文獻(xiàn)：《活著》，佐久間忠夫著，2001年9月7日-2005年8月5日連載于《周刊MDS》，MDS新聞社。

《SL機(jī)車(chē)司機(jī)的太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)》，椎橋俊之著，筑摩書(shū)房，2013年。

《您知道機(jī)車(chē)司機(jī)嗎？》，載《ALL讀物》1958年3月號(hào)，文藝春秋新社。

人力車(chē)

據(jù)說(shuō)人力車(chē)由和泉要助、鈴木德次郎、高山幸助等于明治二年前后發(fā)明，最初在日本橋附近經(jīng)營(yíng)。他們看到從西洋引進(jìn)的馬車(chē)，便提議用人力代替馬匹來(lái)拉車(chē)，于是在東京取得制造和經(jīng)營(yíng)人力車(chē)的許可，眨眼間人力車(chē)便流行起來(lái)。它比轎子和馬車(chē)速度更快，很快成為日常交通工具之一，轎子隨之銷(xiāo)聲匿跡。人力車(chē)由車(chē)夫拉車(chē)，在二輪車(chē)的客座上支著頂篷或車(chē)篷，還會(huì)給客人腿上搭塊毯子。長(zhǎng)距離運(yùn)輸時(shí)，偶爾會(huì)在中途更換車(chē)夫。后來(lái)隨著鐵道的發(fā)展，它成為短距離運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ摺?/p>

人力車(chē)有階級(jí)之分。最上等的稱(chēng)作“包車(chē)”，是公司或個(gè)人（醫(yī)生、政治家等）專(zhuān)門(mén)雇傭的人力車(chē)。次一等的為“宿車(chē)”，常常在車(chē)行等待，聽(tīng)從客人的召喚。第三等為“番車(chē)”，由車(chē)夫組成的團(tuán)體在停車(chē)場(chǎng)等待，看到有需求的客人就去拉。最低一等是“朦朧車(chē)”，車(chē)夫在街頭、十字路口等地方徘徊，拉客營(yíng)業(yè)。多數(shù)車(chē)夫?qū)儆凇胺?chē)”或“朦朧車(chē)”?！半鼥V車(chē)”的“朦朧”是指這類(lèi)車(chē)夫不屬于任何團(tuán)體，夜里上街，一直干到第二天早晨，由此得名。多數(shù)車(chē)夫住在貧民窟，隨身帶著毯子，不管哪里都可以睡下，所以大阪人又稱(chēng)他們?yōu)椤拔佅x(chóng)”。他們租車(chē)干活，生活十分艱苦。車(chē)夫需要許可證，多數(shù)從業(yè)者都是失業(yè)的轎夫。

地方上還可以看到新娘子、急救病人、旅行回來(lái)的老人坐在人力車(chē)上，搖搖晃晃地從街頭經(jīng)過(guò)的身影。

從昭和初期開(kāi)始，隨著日元出租、鐵道、自行車(chē)等的普及，人力車(chē)逐漸消失了蹤影。東京站的人力車(chē)（隸屬站內(nèi)人力車(chē)工會(huì)）也于昭和十三年四月一日廢除。

隨著第二次世界大戰(zhàn)的局勢(shì)日漸嚴(yán)峻，汽油的管控越來(lái)越嚴(yán)格，人力車(chē)的數(shù)量一時(shí)間增多，呈現(xiàn)復(fù)蘇的趨勢(shì)，但現(xiàn)在只有在觀光地才能看到人力車(chē)載著觀光客游覽的景象。

無(wú)法松的原型

大正11年愛(ài)因斯坦訪日之際，認(rèn)為車(chē)夫拉車(chē)不人道，拒絕乘坐人力車(chē)。此后車(chē)夫在電影和小說(shuō)中經(jīng)常作為不得志的人物出現(xiàn)。巖下俊作在二戰(zhàn)前創(chuàng)作的小說(shuō)《富島松五郎傳》中描繪了出身小倉(cāng)的無(wú)法松，即松五郎聞所未聞的悲哀人生，該小說(shuō)后來(lái)被多次改編成電影。

參考文獻(xiàn)：《車(chē)夫的生活》，收錄于《大正、昭和的風(fēng)俗批判和社會(huì)探訪—村島歸之著作選集　第3卷　勞動(dòng)者的生活和“怠工”》，津金澤聰廣、土屋禮子編，柏書(shū)房，2004年。

《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第5卷　一億的“新體制”》，講談社，1989年。

《日本風(fēng)俗史事典》，日本風(fēng)俗史學(xué)會(huì)編，弘文堂，1979年。

《鏡頭中的社會(huì)百態(tài)》，收錄于《近代庶民生活志　第7卷》，南博編，三一書(shū)房，1987年。

燈塔看守人

作為航線標(biāo)識(shí)的燈塔多建在交通不便的地方，因此燈塔看守人要到海角或偏僻的孤島工作。他們的業(yè)務(wù)主要有告知船只距離和位置、潮流洶涌的險(xiǎn)處的方位，為燈塔點(diǎn)燈、滅燈，轉(zhuǎn)動(dòng)光源，操作發(fā)電機(jī)，補(bǔ)給燃料，檢查，緊急通報(bào)，氣象觀測(cè)，監(jiān)視海面等，有時(shí)還充當(dāng)參觀者的向?qū)А?/p>

監(jiān)視海面尤為重要，依據(jù)從燈塔看守人處得到的信息，海上保安部會(huì)發(fā)出停船命令。遇上雨天，或因大霧籠罩而視線受阻時(shí)更需要費(fèi)心觀察。燈塔的涂飾也是看守人的工作。

如今能看到的西式燈塔在江戶幕府的末期就出現(xiàn)了，到了明治時(shí)期，以石油做燃料的觀音崎燈塔點(diǎn)燃后，野島崎等五處也增設(shè)了西式燈塔。從明治十八年開(kāi)始，不再允許個(gè)人私設(shè)燈塔，改由國(guó)家設(shè)置。

二戰(zhàn)前，燈塔看守人隸屬于通訊省燈塔局，昭和二十三年設(shè)置海上保安廳后，改為歸屬海上保安廳。開(kāi)設(shè)燈塔官員養(yǎng)成所，在那里進(jìn)行燈塔看守人的培訓(xùn)。

燈塔看守人輾轉(zhuǎn)于日本各地的燈塔，在深深感受到身為大?？词厝说氖姑耐瑫r(shí)，他們時(shí)常會(huì)感到寂寞。因?yàn)橐蛔鶡羲挥幸蝗嘶驍?shù)人看守，是項(xiàng)孤獨(dú)的工作。如果全家一起上任，燈塔不能缺人，當(dāng)丈夫出差時(shí)，妻子往往要代班。赴任的地點(diǎn)往往是人口稀少的地域，飲用水缺乏，沒(méi)有醫(yī)生，連可交往的人都沒(méi)有，孩子也交不到朋友。妻子分娩時(shí)，丈夫不得不充當(dāng)產(chǎn)婆幫忙接生，生活上的不便數(shù)不勝數(shù)。

燈塔看守人是樸實(shí)又辛苦的工作，但由于他們的存在，船只才得以安全航行。由于燈塔自動(dòng)化（光源、光圈驅(qū)動(dòng)的改良，信息提供系統(tǒng)的升級(jí)）的發(fā)展，有人看守的燈塔逐漸減少。平成十八年十二月五日，最后一座有人的燈塔—長(zhǎng)崎縣女島燈塔也實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化，燈塔看守人自此消失。

燈塔看守人的艱辛

描寫(xiě)燈塔看守人夫婦艱辛生活的電影有木下惠介導(dǎo)演的名片《幾度風(fēng)雨幾度秋》（昭和32年，佐田啟二、高峰秀子主演）。這部電影是以燈塔看守人之妻的手記為基礎(chǔ)創(chuàng)作的，電影中若山彰演唱的同名歌曲，是一首寄托燈塔看守人心緒的名曲。

參考文獻(xiàn)：《80年的悲喜　祖孫三代守護(hù)的燈塔》，《Sunday每日》，1958年11月16日。

《島人20世紀(jì)第2部　中村由信的世界16　燈塔看守人夫婦》，載《四國(guó)新聞》。

《愛(ài)媛、昭和的記憶　故鄉(xiāng)的生活與產(chǎn)業(yè)Ⅱ　伊方町》，2011年“故鄉(xiāng)愛(ài)媛學(xué)”普及推進(jìn)事業(yè)，愛(ài)媛縣教育委員會(huì)，2012年。

《日本的燈塔》，長(zhǎng)岡日出雄著，成山堂書(shū)店，1993年。

東京電車(chē)司機(jī)

都電的鐵道原本是馬車(chē)鐵道。明治十年，馬車(chē)成為市民出行的代步工具，行駛于品川、新橋、淺草間。因?yàn)榘l(fā)生行人受傷的情況，決定改為有軌道運(yùn)營(yíng)，馬車(chē)鐵道于明治十五年正式投入使用。

明治二十三年，“勸業(yè)博覽會(huì)”在上野公園舉行，活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)展示了美國(guó)制造的電車(chē)。這是東京市民第一次看到電車(chē)，狂熱的市民開(kāi)始呼吁“鐵道馬車(chē)已經(jīng)落伍”。明治三十六年八月二十二日，新橋至品川間的有軌電車(chē)開(kāi)通了。

當(dāng)時(shí)，十位鐵道馬車(chē)司機(jī)作為電車(chē)司機(jī)接受訓(xùn)練。在有軌電車(chē)的初創(chuàng)期，從鐵道馬車(chē)時(shí)代過(guò)來(lái)的司機(jī)被稱(chēng)作“掌控現(xiàn)場(chǎng)的王者”，深受新司機(jī)的敬重。

大正時(shí)代有首歌非常流行，“若說(shuō)東京的特產(chǎn)，那就是怎么也上不去的滿員電車(chē)”，這正說(shuō)明了電車(chē)的盛況。同時(shí)，司機(jī)也非常辛苦。護(hù)國(guó)寺附近有很多銀杏樹(shù)，落葉遮蓋了線路，使得電車(chē)的剎車(chē)失靈，主管人員不得不堆起沙土防滑。

到了昭和時(shí)代，要當(dāng)電車(chē)司機(jī)，需在小學(xué)畢業(yè)后接受三個(gè)月的訓(xùn)練。不需前輩跟車(chē)，獨(dú)自一人駕駛稱(chēng)作“獨(dú)車(chē)”。對(duì)司機(jī)來(lái)說(shuō)，達(dá)到“獨(dú)車(chē)”的水平是非?？上驳?。工作分晚上開(kāi)始和早上開(kāi)始的雙班制。因?yàn)榈缆窢顩r不太好，二戰(zhàn)后臺(tái)風(fēng)造成下水道噴水，使得道路不能通行的事情時(shí)有發(fā)生。

有軌電車(chē)也稱(chēng)作“叮叮電車(chē)”，源自司機(jī)敲響行車(chē)鐘的聲音。昭和三十年代，新宿、澀谷等中心地區(qū)仍可看到有軌電車(chē)行駛的景象。

現(xiàn)在只保留了荒川線的十二點(diǎn)二公里的有軌電車(chē)，司機(jī)平均一天載客四萬(wàn)六千人。通過(guò)東京交通局的錄用考試，就可以成為司機(jī)。

乘降者優(yōu)先都電8號(hào)線。都電多在國(guó)鐵車(chē)站設(shè)置起點(diǎn)，而8號(hào)線卻以私鐵車(chē)站為起點(diǎn)，非常罕見(jiàn)，它從中目黑出發(fā)經(jīng)過(guò)山手線惠比壽站前，到達(dá)筑地。

叮叮電車(chē)的由來(lái)

有軌電車(chē)為什么會(huì)被稱(chēng)作“叮叮電車(chē)”呢？好像有兩個(gè)理由。一種說(shuō)法是源自提醒行人時(shí)，司機(jī)用腳踩響地板下面的鐘發(fā)出的聲音；還有一個(gè)說(shuō)法是售票員向司機(jī)（或司機(jī)向售票員）發(fā)出信號(hào)時(shí)敲響的鐘（鈴）聲。如今，有軌電車(chē)仍在北海道、富山、廣島、岡山、長(zhǎng)崎、熊本等地運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)：《為都電的消逝感到戀戀不舍的男子—我是第一號(hào)司機(jī)》，《周刊現(xiàn)代》，1960年11月20日。

《勞動(dòng)的日本人④：方向盤(pán)人生　今天也駕駛都電》，《朝日周刊》，1960年1月24日。

共乘巴士

昭和時(shí)代的路面交通工具以共乘馬車(chē)為主流。昭和三十六年，日本第一家經(jīng)營(yíng)巴士事業(yè)的二井商會(huì)開(kāi)始在京都（堀川中立賣(mài)—七條站—堀川中立賣(mài)—祇園間）運(yùn)營(yíng)共乘巴士，但當(dāng)時(shí)共乘馬車(chē)、鐵道馬車(chē)、人力車(chē)是主要的交通工具，汽車(chē)很少，所以經(jīng)歷了一段艱難的時(shí)期。也因?yàn)閬?lái)自馬車(chē)和人力車(chē)業(yè)界的阻礙，二井商會(huì)在開(kāi)業(yè)第二年就停業(yè)了。

關(guān)東大地震后，巴士的運(yùn)營(yíng)走上正軌。關(guān)東大地震令有軌電車(chē)等交通工具遭到了毀滅性的打擊，作為應(yīng)急手段，東京開(kāi)始引入巴士，向福特公司定制了八百臺(tái)車(chē)，從有軌電車(chē)的從業(yè)人員中募集了一千位汽車(chē)駕駛見(jiàn)習(xí)生。大正十三年一月十一日開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，十八日開(kāi)通了巢鴨橋至東京站、中澀谷至東京站兩條線路。

當(dāng)時(shí)的共乘巴士是經(jīng)過(guò)改造的T型福特車(chē)，與共乘馬車(chē)外觀很相似。因?yàn)楣渤笋R車(chē)被稱(chēng)作“圓太郎馬車(chē)”，所以共乘巴士也被稱(chēng)作“圓太郎巴士”，可以乘坐十一人。昭和三年前后出現(xiàn)了女售票員，一時(shí)成為引人注目的話題。之后，巴士取代了馬車(chē)，成為路面交通的主要工具。戰(zhàn)爭(zhēng)期間，由于汽油、輕油等燃料缺乏，為確保軍用燃料，昭和十三年?yáng)|京出現(xiàn)了用木炭和薪柴等驅(qū)動(dòng)的共乘巴士，共有三百五十六臺(tái)。二戰(zhàn)后汽油恢復(fù)供應(yīng)，木炭車(chē)等代用燃料車(chē)隨之銷(xiāo)聲匿跡了。

另外，引擎位于駕駛座前突出的車(chē)鼻子位置的巴士從昭和七年開(kāi)始運(yùn)行，隨著引擎后置的巴士（面包車(chē)）的引入，從昭和三十年代開(kāi)始慢慢消失。從那時(shí)起，家用汽車(chē)逐漸增加，專(zhuān)線巴士不得不調(diào)整結(jié)構(gòu)，由司機(jī)兼任售票員，一個(gè)人運(yùn)行一輛車(chē)。這就是無(wú)人售票車(chē)。東京從昭和四十年開(kāi)始無(wú)人售票車(chē)的運(yùn)行，再也見(jiàn)不到售票員的身影了。之后，共乘巴士這個(gè)說(shuō)法也很少聽(tīng)到了。

東京共乘汽車(chē)“青巴士”。直到昭和20年代，都以這種車(chē)鼻子突出的巴士為主流，在狹窄的街道上也能行駛。

源于落語(yǔ)家的名稱(chēng)

落語(yǔ)家第四代橘圓太郎在曲藝場(chǎng)里坐上高席時(shí)，沒(méi)有采用常規(guī)的伴奏音樂(lè)，而是吹奏著共乘馬車(chē)車(chē)夫的喇叭入場(chǎng)，因此共乘馬車(chē)取自圓太郎的名字，也被稱(chēng)作“圓太郎馬車(chē)”。

參考文獻(xiàn)：《通過(guò)照片看巴士歷史I～I(xiàn)X》，日本巴士協(xié)會(huì)官方網(wǎng)站，2015年2月11日。

《“圓太郎”和“日元出租”的時(shí)代　昭和初期的汽車(chē)普及化》，收錄于《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第1卷　昭和的期待》，講談社，1989年。

《宮原的民俗》，宮原町公民館，1982年。

巴士女售票員

大正八年，民營(yíng)的東京市街汽車(chē)公司（后來(lái)的東京共乘汽車(chē)公司）開(kāi)通了從新橋到上野的有軌巴士。因?yàn)檐?chē)體為深綠色，被稱(chēng)作“青巴士”。最初沒(méi)有售票員，安排人員在車(chē)站售票。但由于巴士運(yùn)營(yíng)不景氣，汽車(chē)公司陷入了營(yíng)業(yè)危機(jī)。為了提升人氣，“青巴士”于昭和五年十月引入女售票員，由十五歲至三十歲的女性擔(dān)任，制服衣領(lǐng)為白色，稱(chēng)為“白領(lǐng)姑娘”。

市營(yíng)巴士于大正十三年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，作為替代關(guān)東大地震中受損的市電的交通工具引入，并擴(kuò)展了路線。之后，為了與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手東京共乘汽車(chē)公司對(duì)抗，出現(xiàn)了身穿深藍(lán)連衣裙配紅衣領(lǐng)制服的女售票員。她們被稱(chēng)作“紅領(lǐng)姑娘”。

東京市女售票員的制服是在三越百貨店定制的，由法國(guó)設(shè)計(jì)師測(cè)量尺寸并制作。穿西服上班這一點(diǎn)深受女性歡迎，初期（大正末期）應(yīng)聘者超過(guò)二百五十人，錄取一百七十七人。其中有十五人是畢業(yè)于高等女校的知識(shí)分子。她們?cè)谏习嗲叭昼姄Q上制服，爬梯子到引擎（突出的車(chē)鼻子）上擦拭擋風(fēng)玻璃，用水桶打水倒入散熱器中。準(zhǔn)備就緒后，從公司領(lǐng)來(lái)車(chē)票和零錢(qián)，把挎包掛在腰帶上，然后上車(chē)。當(dāng)時(shí)巴士沒(méi)有車(chē)門(mén)，沒(méi)有售票員站的位置。她們把乘客推進(jìn)車(chē)內(nèi)，自己則站在入口充當(dāng)車(chē)門(mén)。

有針對(duì)她們的臨檢，查看她們有無(wú)私吞乘客支付的錢(qián)款。有時(shí)會(huì)突然把她們帶到房間里，讓她們脫下制服進(jìn)行檢查。她們還時(shí)常遇到來(lái)自醉酒乘客的引誘。所以，到了昭和十五年前后，這個(gè)令人憧憬的職業(yè)不知不覺(jué)給人留下了嚴(yán)苛的印象。

除售票的工作以外，她們還身兼司機(jī)的助手。或許是討厭身體檢查，二戰(zhàn)后應(yīng)征售票員工作的女性越來(lái)越少。當(dāng)然還有女性的職業(yè)選擇增多的社會(huì)原因。無(wú)人售票巴士開(kāi)始運(yùn)營(yíng)后，售票員也銷(xiāo)聲匿跡了。

大阪的巴士女售票員

大阪市營(yíng)巴士上還出現(xiàn)了身穿騎馬褲、腳踏長(zhǎng)筒皮靴、戴綠帽子，一副騎馬裝打扮的巴士女售票員，不過(guò)只短暫地吸引了乘客的注意力，沒(méi)能長(zhǎng)久堅(jiān)持下去。

參考文獻(xiàn)：《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第1卷　昭和的期待》，講談社，1989年。

《鏡頭中的社會(huì)百態(tài)》，收錄于《近代庶民生活志　第7卷》，南博編，三一書(shū)房，1987年。

《巴士售票員的時(shí)代》，正木鞆彥著，現(xiàn)代書(shū)館，1992年。

街角信使

昭和二十年代前期，新橋站前誕生了一家“萬(wàn)承屋”。那個(gè)時(shí)代家庭電話還沒(méi)有普及，公共電話也極為少見(jiàn)，如果有什么急事想給人傳遞口訊，就得去找跑腿的幫忙，把信件等交給他們，由跑腿的騎著自行車(chē)送到對(duì)方那里。這些跑腿的人又稱(chēng)作街角信使，在地方上或山村里尤為常見(jiàn)。

新橋的“萬(wàn)承屋”有一輛租借來(lái)的舊自行車(chē)，屋里擺放一張桌子，備有信紙和信封。開(kāi)創(chuàng)這項(xiàng)工作的是一個(gè)從偽滿洲國(guó)回來(lái)的人。昭和二十年代，人們競(jìng)相使用數(shù)量稀少的公共電話，可是電話線路并不通暢，經(jīng)常無(wú)法和對(duì)方好好通話。想搭乘電車(chē)去找人，電車(chē)又常常十分擁擠。他敏銳地看到了這種時(shí)代的需求，開(kāi)始提供替代電話和電車(chē)的服務(wù)。

除了傳遞信件和口訊外，信使還在城市里的各個(gè)車(chē)站承接小件行李的運(yùn)送等業(yè)務(wù)。做信使的中年男子在車(chē)站前打出牌子，等待客人，有需求找上門(mén)，就依照寫(xiě)在紙上的地址把行李送到相應(yīng)的地方。他們并不搬運(yùn)大件行李，職員下班回家時(shí)手里東西多，他們就幫忙拿雨傘等小物件，主要承接這類(lèi)業(yè)務(wù)。

直到昭和二十年代，還可以在車(chē)站前看到這番景象。但是，隨著電話的普及、交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)，他們的工作也變得可有可無(wú)，曾出現(xiàn)過(guò)一段時(shí)間的街角信使就此銷(xiāo)聲匿跡。

“信使”不僅僅是指?jìng)鬟f口信，還有把行李送到客人指定地點(diǎn)的“跑腿”之意?，F(xiàn)在騎摩托送快遞的人有時(shí)也被稱(chēng)作“信使”。

生存于夾縫中的產(chǎn)業(yè)

二戰(zhàn)后，從偽滿洲國(guó)回來(lái)的人們生活非常艱苦。他們得不到政府的援助，又沒(méi)有資產(chǎn)，為了活下去只能絞盡腦汁，干那些幾乎沒(méi)有人愿意干的工作。“街角信使”就是在這種窘迫的狀況中誕生的。

參考文獻(xiàn)：《稀缺買(mǎi)賣(mài)往來(lái)》，《朝日周刊》，1947年4月27日。

木炭巴士

日本進(jìn)入戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)代之后，物資必須優(yōu)先供給軍備，平民在日常生活中不得不開(kāi)源節(jié)流。其中最嚴(yán)重的問(wèn)題是石油不足。東京最大的巴士公司“日本共乘巴士”是一家規(guī)模龐大的企業(yè)，擁有東京八家巴士公司中三分之二的車(chē)輛。但就在那時(shí)，隨著戰(zhàn)爭(zhēng)局勢(shì)的擴(kuò)大，石油必須優(yōu)先考慮軍備供給，近衛(wèi)文麿在昭和十二年十月一日的內(nèi)閣會(huì)議上向運(yùn)輸公司提出節(jié)約石油的要求。

東京共乘巴士公司考慮到時(shí)局的因素，從昭和十三年一月開(kāi)始試行木炭車(chē)，并宣布于七月十六日將所有的巴士更換為木炭車(chē)。公司的五百多輛巴士于年底前全部改造成木炭車(chē)。

木炭在煤氣發(fā)生爐不完全燃燒，產(chǎn)生以一氧化碳為主要成分的煤氣，輸送至引擎，從而驅(qū)動(dòng)木炭巴士。引擎部分保留以往的形式，所以木炭車(chē)的改造很簡(jiǎn)單，只要在車(chē)后部安裝煤氣發(fā)生爐就可以。但是，這種車(chē)也存在很大問(wèn)題。一個(gè)是啟動(dòng)很慢。司機(jī)點(diǎn)燃木炭需要時(shí)間，點(diǎn)火五六分鐘后，引擎才能啟動(dòng)，相當(dāng)不方便。開(kāi)始運(yùn)行后，從汽缸中取出木炭，除去焦油等也要花費(fèi)很多時(shí)間。而且為了產(chǎn)生煤氣，司機(jī)助理在行駛中要不斷攪動(dòng)爐子里的木炭，一路下來(lái)臉上全是煤灰。

昭和十四年，木炭也開(kāi)始供應(yīng)不足，不得不尋找替代燃料。薪柴、天然氣、煤氣、酒精、甲醇等都使用過(guò)。尤其是薪柴經(jīng)常用在木炭車(chē)上，但啟動(dòng)慢，馬力不足，加上速度也慢，遇到陡坡就動(dòng)不了。遇到這種情況，司機(jī)只能招呼“各位，請(qǐng)下車(chē)幫忙推一下巴士”，在乘客的推動(dòng)下，巴士才慢慢爬上坡。

二戰(zhàn)結(jié)束后，物資仍然在統(tǒng)一管制，因此直到昭和二十年代中期，街頭仍可以見(jiàn)到木炭車(chē)在行駛，車(chē)子后方吐著黑煙。隨著汽油的普及，這種有幾分滑稽的木炭巴士消失了。

雖然缺點(diǎn)很多，但木炭車(chē)在戰(zhàn)爭(zhēng)期間作為平民的交通工具，非?；钴S。

“緩慢”的代名詞

木炭巴士因?yàn)橐鎲?dòng)慢，行駛速度慢，遇到陡坡就停等，成了“動(dòng)作緩慢”和“慢性子”的代名詞。有時(shí)還會(huì)出現(xiàn)路況不好使得車(chē)子顛簸，反而跑得快這種令人啼笑皆非的狀況。

參考文獻(xiàn)：《木炭汽車(chē)時(shí)代》，收錄于《昭和：二萬(wàn)日的全記錄　第5卷　一億的“新體制”》，講談社，1989年。

擺渡船船老大

大河上橋梁很少，有河川太寬無(wú)法架橋的原因，另外在江戶時(shí)代，為了防御他藩的攻擊，河上禁止架橋，人們搭乘擺渡船過(guò)河。

近世以來(lái)，就算進(jìn)入昭和時(shí)代，擺渡船的船老大也多數(shù)是當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)民，祖祖輩輩擔(dān)任船老大。昭和初期，也有人年輕時(shí)在小舢板上工作，上年紀(jì)后才開(kāi)始劃擺渡船，或者因公所的委托擔(dān)任船老大。

到二戰(zhàn)之后，因?yàn)樗畮?kù)少，河川的水量無(wú)法調(diào)節(jié)，受自然環(huán)境的影響很大，要讓擺渡船平安到達(dá)對(duì)岸依然很不容易，需要有獨(dú)特的技術(shù)。

九州最大的河流—筑后川即使到了昭和時(shí)代，橋梁還是很少，擺渡船就成了去往對(duì)岸的主要交通手段。有身穿白無(wú)垢的新娘和家人一起搭船，還有上班族、學(xué)生帶著自行車(chē)一起乘船，連牛馬、馬車(chē)、卡車(chē)、兩輪拖車(chē)也曾經(jīng)搭乘過(guò)擺渡船。

但河流引發(fā)的事故時(shí)有發(fā)生。昭和十八年，佐賀縣赤松國(guó)民學(xué)校的六年級(jí)學(xué)生去對(duì)岸的福岡縣柳河町（現(xiàn)柳川市）修學(xué)旅行，回來(lái)的途中，擺渡船出了若津渡口，因?yàn)榇畛巳藬?shù)過(guò)多加上漲潮的緣故，臨近岸邊時(shí)發(fā)生翻船。老師不斷地救起落水兒童，最后由于力竭，和六名兒童一起被濁流吞噬。

隨著河流上不斷架起現(xiàn)代化的橋梁，擺渡船的作用逐漸減弱，接連被廢棄。其中筑后川的“下田渡口”一直運(yùn)營(yíng)到平成六年，隨著下田大橋的建設(shè)而廢止。那時(shí)擺渡船的經(jīng)營(yíng)時(shí)間為早上六點(diǎn)半到晚上八點(diǎn)，由三名船老大雙班倒（早晨六點(diǎn)半至十二點(diǎn)半，十二點(diǎn)至晚上八點(diǎn)），使用可以搭乘二十六名乘客的木制汽船。因?yàn)槭强h營(yíng)的擺渡船，搭乘免費(fèi)。花上一分鐘就可以橫渡三百五十米寬的河流。在盂蘭盆節(jié)、正月等節(jié)假日也運(yùn)營(yíng)，全年無(wú)休，所以船老大即便生病了也不許請(qǐng)假。

小孩大人都可以利用的擺渡船，是上學(xué)、上班、外出購(gòu)買(mǎi)生活用品時(shí)不可缺少的交通工具。

橫渡九州最大的大河

筑后川是全長(zhǎng)一百四十三公里的大河，江戶幕府不允許架橋，上游（大分縣日田市）到下游（福岡縣大川市、佐賀縣佐賀市）一共建了六十三個(gè)渡口，橫渡這條河全靠擺渡船。

參考文獻(xiàn)：《下田的渡口—筑后川·最后的擺渡船　城島町故鄉(xiāng)文庫(kù)》，城島町，1996年。

《久留米市史　第2卷》，久留米市史編撰委員會(huì)，1982年11月25日。

《廣報(bào)諸富》，佐賀縣諸富町，2003年8月號(hào)。