西元1803年，大清嘉慶八年，英國人理查德·特里維西克制造了人類歷史上的第一臺蒸汽機(jī)車，但這臺機(jī)車是否運行過，則有待進(jìn)一步的考證。

西元1825年，大清道光五年，英國人喬治·斯蒂芬森設(shè)計的“旅行”號通車，與之相伴的就是人類歷史上第一條正式運營的鐵路——斯托克頓至達(dá)林頓鐵路（載重53.7噸，時速15英里）。喬治·斯蒂芬森也因之被公認(rèn)為“蒸汽機(jī)車之父”。

這是人類文明史上的又一件大事，也可以說是自“輪”與“車”發(fā)明以來，人類陸路交通手段最劇烈的一次變革。它表明，新動力與新能源不僅可以服務(wù)于海權(quán)，更可服務(wù)于陸權(quán)。雖然最初的火車速度僅相當(dāng)于快馬速度的三分之一強(qiáng)，但“新生事物，其態(tài)多丑”。關(guān)鍵是要看到誰更有發(fā)展?jié)摿?。只?shù)十年后，馬力便退化成了換算單位，而火車與鐵路卻正來日方長。

機(jī)車所至，不僅極大改善了人們的出行，最關(guān)鍵的，它刺激了商業(yè)的發(fā)展，加快了統(tǒng)一市場的形成，隨之而來的，便是滾滾財源。

很快，鐵路又被用于戰(zhàn)爭。

正如邁克爾·霍華德所說的那樣：

快速運轉(zhuǎn)是鐵路向軍事提供的一個有利條件。同樣重要的是，它給了戰(zhàn)地軍隊長駐的力量。不再需要為一場戰(zhàn)役預(yù)先在戰(zhàn)場附近設(shè)立供應(yīng)軍需的倉庫；如今，全國的經(jīng)濟(jì)實力可以轉(zhuǎn)為軍用，持續(xù)不斷地提供軍需。其次，軍隊到達(dá)戰(zhàn)場時，精力充沛，體態(tài)良好；軍隊中大部分人能否既從平民生活中保持體力，又經(jīng)艱苦的行軍跋涉后還能勇猛地投入戰(zhàn)斗，不是一項不重要的考慮。第三，軍隊可以保持良好條件：傷病員可方便轉(zhuǎn)送到基地醫(yī)院，并補(bǔ)充上新的力量；如果戰(zhàn)役延長，軍隊可以調(diào)換。

鐵路使部隊可以六倍于拿破侖時代的進(jìn)軍速度前進(jìn)，從而使戰(zhàn)爭的空間與時間概念完全改寫。

爆發(fā)于1854年的克里米亞戰(zhàn)爭初看起來對俄國較為有利。這不僅因為塞瓦斯托波爾地區(qū)已經(jīng)要塞化，而且英法聯(lián)軍勞師襲遠(yuǎn)，遠(yuǎn)不及俄國的在家門口打仗。雖然英法聯(lián)軍利用其海軍優(yōu)勢，可以同時威脅俄國的西北地區(qū)與克里米亞戰(zhàn)場。但這也使得俄軍占據(jù)了內(nèi)線位置。對于陸軍規(guī)模龐大的俄國來說，似乎并不懼怕這種多線作戰(zhàn)。

但是，由于缺乏貫穿南北的鐵路干線，俄國的優(yōu)勢遭到了毀滅性的抵消。雖然早在1846年，俄國人便曾依靠鐵路，在兩天內(nèi)把一個14500人的軍，連同其馬匹和車輛，從赫拉狄希輸送到了200英里外的克拉科夫。但是，落后的工業(yè)系統(tǒng)與高層的戰(zhàn)略指導(dǎo)混亂，卻使得俄國未能在內(nèi)部建設(shè)完善的鐵路網(wǎng)。這一點在克里米亞戰(zhàn)爭期間造成了災(zāi)難性后果。

首先，對于依賴徒步行軍和畜力的俄軍而言，如果將主力全部集結(jié)于南線，也就意味著他們無法在短期內(nèi)返回西北邊境。而英法聯(lián)軍因為海權(quán)優(yōu)勢和自身的地理位置，卻可能發(fā)起第二波打擊。出于對這種打擊的防范，整個克里米亞戰(zhàn)爭期間，俄軍被迫同時對黑海沿岸和波羅的海沿岸地區(qū)進(jìn)行設(shè)防，同時因為奧地利也參加了反俄陣營，使得俄國在加利西亞也必須設(shè)防，其相當(dāng)兵力因之滯留于上述地區(qū)，而無法集中全力在南線迎戰(zhàn)。

其次，塞瓦斯托波爾要塞之戰(zhàn)最終打成了一場曠日持久的消耗戰(zhàn)。令俄軍痛苦不堪的是，整個戰(zhàn)爭期間，俄軍居然始終無法對塞瓦斯托波爾要塞進(jìn)行有效的補(bǔ)給。由于喪失了制海權(quán)，補(bǔ)給只能靠陸路進(jìn)行。又因為缺乏鐵路，俄軍的補(bǔ)給車隊只有仰賴于畜力。為此，俄軍從農(nóng)村征用了12.5萬輛農(nóng)用大車，組成了一只浩蕩車隊。在空中力量與遠(yuǎn)程制導(dǎo)武器還沒有出現(xiàn)的當(dāng)時，這只車隊可以毫不受阻地自由穿行在內(nèi)陸，可以說是安全無比。