主持人：第一輪提問時間到，下面請正方提問，反方回答。

正方：磁懸浮系統(tǒng)的造價為每公里3億多元，約為輪軌系統(tǒng)的2倍，其經濟性一直備受詬病，對方辯友是否認為這正是德國放棄磁懸浮計劃的重要原因？

反方：用浦東每小時400公里磁懸浮列車與每小時300公里的輪軌列車比，這個比法不科學，比較普遍的看法是認為磁懸浮列車可能比輪軌列車貴一些，但速度上去了，這還是劃算的，更何況浦東磁懸浮路程才30公里，如果京滬線1 300公里都采用磁懸浮，造價一定會更低。

正方：磁懸浮系統(tǒng)無法與既有鐵路實現(xiàn)過軌兼容，從而大大地降低了磁懸浮系統(tǒng)的運輸效率，不是嗎？

反方：京滬輪軌線因客源不足不得不采用高中速混運，但卻將此作為“兼容”，而且一再宣布此為輪軌高速的“突出優(yōu)點”，目前，德、法兼容的高鐵全部虧損，又怎么說呢？何況不應局限在京滬修建磁懸浮系統(tǒng)，應規(guī)劃全國的磁懸浮系統(tǒng)網絡，這樣，效率問題就解決了。

正方：浦東磁懸浮列車發(fā)生過一起火災事故，一周以后才將事故列車拉走，快速處理事故的技術不得到解決，京滬線路怎么敢用呢？

反方：這是一個工程問題，相信很快就會得到解決。

（為了節(jié)約讀者的時間，針鋒相對的激辯部分就省略了。）

主持人：正反雙方開始總結。

正方：對方辯友最核心的觀點就是磁懸浮的高速性能，如前所述，輪軌列車雖然也跑出了500多公里的時速，但從經濟的角度，我們并不認為在大氣稠密的地球表面，任何運載工具超過時速400公里都具有合理性，我們并不反對磁懸浮技術，在點對點的短距離，特別是在社區(qū)通勤、旅游區(qū)的聯(lián)絡線，靜音效果好的磁懸浮系統(tǒng)還是有市場的，京滬需要大運量，此非高速輪軌莫屬，所以，京滬高鐵必須采用輪軌技術。

反方：有人說磁懸浮列車無商業(yè)運營的實踐，凡事都是從無到有，必須開拓創(chuàng)新，科技創(chuàng)新更要先行。磁懸浮列車行駛1 800公里可取代飛機，且不必擔心空難。中國的客運專線大多在1 000公里以上，每小時500公里的磁懸浮列車比每小時300公里的高速輪軌列車在遠距離行駛方面具有更大的優(yōu)越性，所以，京滬高鐵采用磁懸浮技術更具前瞻性。