汽車軟件開發(fā)實踐

序
前言
致謝
作者簡介

第1章汽車電子設備
1.1整車架構
1.2電子控制單元
1.3供電網(wǎng)絡
1.4電氣/電子架構
1.4.1電氣/電子架構的功能要求
1.4.2電氣/電子架構的實現(xiàn)技術
1.4.3電氣/電子架構的拓撲結構
1.5電氣/電子架構的設計過程
1.6數(shù)字總線系統(tǒng)
1.6.1總線協(xié)議
1.6.2總線拓撲
1.6.3數(shù)字總線系統(tǒng)——控制器局域網(wǎng)
1.6.4數(shù)字總線系統(tǒng)——FlexRay
1.6.5區(qū)域互連網(wǎng)絡——LIN
1.6.6數(shù)字總線系統(tǒng)——面向媒體的系統(tǒng)傳輸總線MOST
1.6.7數(shù)字總線系統(tǒng)比較
1.6.8數(shù)字總線系統(tǒng)組合
1.6.9訪問流程之間的差異
1.7傳感器
1.7.1物理信號的轉換
1.7.2傳感器特征曲線
1.7.3采樣率
1.7.4傳感器分區(qū)
1.7.5傳感器示例
1.7.6傳感器接口說明
1.8執(zhí)行器
1.8.1執(zhí)行器接口說明
1.8.2執(zhí)行器示例
1.9微控制器
1.10可編程電路設計
1.11硬件描述語言
1.12存儲器
1.13電能
1.14摘要
1.15學習檢查
1.15.1供電網(wǎng)絡
1.15.2總線系統(tǒng)
1.15.3傳感器和執(zhí)行器
1.15.4控制單元

第2章車輛軟件
2.1軟件要求的一致性
2.2將功能映射到架構
2.3軟件架構
2.4實時操作系統(tǒng)
2.4.1實時系統(tǒng)的要求
2.4.2實時系統(tǒng)的工作流程與狀態(tài)
2.4.3實時系統(tǒng)的進程轉換
2.4.4實時系統(tǒng)的時序安排
2.5診斷
2.5.1汽車技術中的診斷
2.5.2自我診斷：車載診斷
2.5.3車間診斷：場外診斷
2.5.4客戶服務中的軟件閃存刷寫
2.5.5車輛生命周期中的軟件刷寫
2.6網(wǎng)絡軟件
2.6.1網(wǎng)絡協(xié)議的實現(xiàn)
2.6.2通信和功能聯(lián)網(wǎng)（連接性）
2.7功能軟件
2.7.1控制單元的功能劃分
2.7.2控制單元區(qū)域
2.7.3空調系統(tǒng)控制
2.7.4發(fā)動機系統(tǒng)控制
2.7.5轉向控制
2.7.6車門控制
2.7.7分布式功能
2.8與安全相關的系統(tǒng)監(jiān)控方案
2.8.1基于國際標準的要求
2.8.2系統(tǒng)功能限制與降級
2.8.3軟件編程多樣性
2.8.4電子設備中的冗余
2.8.5看門狗和三個層次概念
2.9跨越廠商的軟件標準
2.9.1發(fā)展歷史
2.9.2操作系統(tǒng)示例：OSEK/VDX
2.9.3分布式軟件開發(fā)示例：ASAM-MDX
2.9.4系統(tǒng)架構示例：AUTOSAR
2.10摘要
2.11學習檢查
2.11.1架構
2.11.2軟件
2.11.3實時操作系統(tǒng)
2.11.4安全概念
2.11.5標準

第3章汽車行業(yè)的軟件開發(fā)
3.1技術現(xiàn)狀
3.2要求和架構設計
3.2.1收集要求
3.2.2系統(tǒng)要求分析
3.2.3系統(tǒng)架構設計
3.2.4組件要求分析
3.2.5組件架構設計
3.3機械和硬件/電子
3.4軟件開發(fā)
3.4.1軟件要求分析
3.4.2軟件設計
3.4.3功能軟件開發(fā)
3.4.4安全性軟件開發(fā)
3.4.5軟件集成測試
3.4.6軟件測試
3.5組件和系統(tǒng)的集成測試
3.5.1組件測試
3.5.2組件集成測試
3.5.3系統(tǒng)集成測試
3.5.4系統(tǒng)測試
3.6軟件開發(fā)的一般流程
3.6.1質量保證
3.6.2功能安全
3.6.3項目管理
3.6.4風險管理
3.6.5供應商管理
3.6.6軟件變更管理
3.6.7軟件配置管理
3.6.8解決問題過程管理
3.6.9軟件發(fā)布管理
3.7基于C語言的人工編碼
3.8基于模型的開發(fā)
3.8.1電子組件模型
3.8.2控制電路模型
3.8.3軟件模型
3.8.4基于模型的代碼生成
3.8.5接口代碼的生成
3.9開發(fā)工具
3.9.1安全分析
3.9.2控制單元軟件的人工編碼
3.9.3檢查編碼與編碼準則
3.9.4基于模型的開發(fā)
3.9.5用于測試的開發(fā)工具
3.9.6用于通信的開發(fā)工具
3.9.7其他/信息技術基礎設施
3.10平臺軟件的模塊套件
3.11軟件功能的運行時間分析
3.11.1技術現(xiàn)狀
3.11.2影響計算時間的因素
3.11.3測量方法要求
3.11.4混合式計算時間分析
3.11.5軟件環(huán)境
3.11.6對軟件功能的分析考慮
3.11.7軟件代碼運行時間的測量
3.11.8最壞和最佳情況的靜態(tài)分析
3.11.9測量方法概述
3.12摘要
3.13學習檢查
3.13.1軟件開發(fā)
3.13.2編程
3.13.3模塊化
3.13.4計算時間分析

第4章軟件測試
4.1軟件錯誤
4.1.1軟件錯誤的原因
4.1.2由軟件錯誤引起的損失
4.1.3著名案例
4.2軟件測試的基礎
4.2.1測試定義
4.2.2測試流程
4.2.3錯誤概念
4.2.4測試的目的
4.2.5軟件代碼的衡量尺度
4.2.6軟件測試方法和策略
4.2.7測試活動成本
4.2.8其他術語和定義
4.3軟件測試的特征空間
4.3.1測試級別
4.3.2測試準則
4.3.3測試方法和技術：黑箱測試
4.3.4測試方法和技術：白盒測試
4.3.5測試指標和軟件測試限制
4.4汽車電子中的硬件在環(huán)
4.4.1發(fā)展歷史
4.4.2測試自動化
4.5摘要156
4.6學習檢查
4.6.1錯誤概念
4.6.2衡量代碼
4.6.3測試方法

第5章過程建模
5.1軟件開發(fā)過程
5.2瀑布模型
5.3V模型
5.4與應用相關的過程模型
5.4.1原型式模型
5.4.2進化式模型
5.4.3增量式模型
5.4.4并發(fā)式模型
5.4.5螺旋式模型
5.5傳統(tǒng)開發(fā)流程概述
5.6傳統(tǒng)過程模型的替代方案
5.6.1統(tǒng)一軟件開發(fā)過程
5.6.2極限編程流程
5.6.3嵌入式系統(tǒng)的面向對象流程
5.7過程模型應用
5.8改進開發(fā)流程：成熟度
5.9能力成熟度模型集成
5.9.1CMMI中的成熟度級別
5.9.2流程應用范疇
5.9.3特定和一般性目標
5.9.4企業(yè)組織認證
5.10軟件過程改進的能力和確定SPICE
5.10.1參考和評估模型
5.10.2過程維度
5.10.3過程維度示例
5.10.4成熟度維度和成熟度級別
5.10.5成熟度維度示例
5.11SPICE的優(yōu)缺點
5.12汽車工業(yè)SPICE
5.12.1評估原則
5.12.2評估過程
5.13功能安全性
5.13.1電氣/電子/可編程電子安全相關系統(tǒng)的功能安全IEC 61508
5.13.2安全完整性等級
5.13.3時間失效率
5.13.4危害和風險分析：危害分析
5.13.5危害和風險分析：風險分析
5.13.6電氣/電子/可編程電子安全相關系統(tǒng)的功能安全評估
IEC 61508
5.13.7道路車輛功能安全ISO 26262
5.14敏捷式開發(fā)方法
5.15成熟度級別和過程建模實踐
5.16摘要
5.17學習檢查
5.17.1過程模型
5.17.2成熟度模型
5.17.3功能安全

第6章汽車工業(yè)軟件的可變性
6.1示例：具有不同車窗控制的電子舒適性系統(tǒng)
6.2軟件產品線的基礎
6.2.1創(chuàng)建軟件產品線
6.2.2使用軟件產品線
6.3變異模型
6.3.1交叉樹約束的特征模型
6.3.2帶決定約束的決策模型
6.3.3帶有約束的正交變異模型
6.4可變性實現(xiàn)機制
6.4.1注釋式可變性實現(xiàn)機制
6.4.2組成式可變性實現(xiàn)機制
6.4.3變換式可變性實現(xiàn)機制
6.5對軟件產品線實際應用選擇和使用合適的技術
6.5.1選擇和使用變異模型
6.5.2選擇和使用可變性實現(xiàn)機制
6.6其他軟件產品線方案和技術
6.6.1納入軟件產品線開發(fā)的過程
6.6.2特征模型的專用注釋
6.6.3多重軟件產品線
6.6.4階段性配置
6.7摘要

第7章總結
參考文獻