國際航空私法

§1　導論：沖突與妥協(xié)——現(xiàn)代國際航空運輸承運人責任
　　制度發(fā)展軌跡
　§1．1　航空法的國際性與華沙體系的誕生 (1)
　　§1．1．1　航空活動的國際性與航空法的國際性 (2)
　　§1．1．2　法律沖突的兩種解決方法與航空國際私法的
　　　　　　　 選擇 (3)
　　§1．1．3　統(tǒng)一國際航空運輸規(guī)則體系的孕育 (6)
　　§1．1．4 1929年《華沙公約》承運人責任規(guī)則 (8)
　§1．2　從《海牙議定書》到《蒙特利爾議定書》 (11)
　　§1．2．1　1955年《海牙議定書》 (12)
　　§1．2．2　1961年《瓜達拉哈拉公約》 (15)
　　§1．2．3　1966年《蒙特利爾協(xié)議》 (16)
　　§1．2．4　1971年《危地馬拉議定書》 (21)
　　§1．2．5　四個《蒙特利爾議定書》 (22)
　§1．3　華沙體系分裂危機 (24)
　　§1．3．1　分歧與危機之所在 (24)
　　§1．3．2　背離華沙體系的做法 (26)
　§1．4　貫穿華沙體系發(fā)展過程的幾組矛盾 (29)
　　§1．4．1　承運人與客戶之間的矛盾 (30)
　　§1．4．2　發(fā)達國家與發(fā)展中國家的矛盾 (32)
　　§1．4．3　兩大法系之間的矛盾 (34)
　　§1．4．4　新的課題——戰(zhàn)略聯(lián)盟與科技發(fā)展 (37)
　§1．5　華沙體系的現(xiàn)代化與一體化改革 (41)
　　§1．5．1　IATA的努力與IIA、MIA兩個協(xié)議 (42)
　　§1．5．2　現(xiàn)代化對于華沙體系統(tǒng)一性的破壞 (45)
　　§1．5．3　ICAO的角色與使命 (46)
　　§1．5．4　關于承運人責任限制的兩份社會經(jīng)濟學調(diào)查
　　　　　　　 報告 (47)
　　§1．5．5　ICAO秘書處研究小組的兩份報告 (50)
　　§1．5．6　ICAO法律委員會第30次會議和1999年
　　　　　　　 外交會議 (53)
　　§1．5．7 1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任
　　　　　　　 規(guī)則 (55)
§2　國際航空運輸承運人責任構成
　§2．1　國際航空運輸與華沙體系的適用范圍 (58)
　　§2．1．1　以航空器運送人員、行李或貨物而收取
　　　　　　　　報酬的國際運輸 (60)
　　§2．1．2　根據(jù)當事人約定 (67)
　　§2．1．3　出發(fā)地點、目的地點與約定經(jīng)停地點 (70)
　　§2．1．4　連續(xù)承運人與不可分割的運輸 (73)
　§2．2　旅客、行李與貨物運輸責任 (75)
　　§2．2．1　旅客運輸責任構成 (75)
　　§2．2．2　托運行李與貨物運輸責任構成 (91)
　　§2．2．3　延誤責任 (104)
　§2．3　航空運輸承運人責任的性質(zhì)與特征 (111)
　　§2．3．1　違約責任還是侵權責任 (111)
　　§2．3．2　英美法上的訴因之爭 (122)
　　§2．3．3　航空運輸承運人責任特征 (127)
§3　歸責原則——從一元歸責到二元歸責
　§3．1　推定過失責任原則 (130)
　　§3．1．1 1929年《華沙公約》的規(guī)定 (130)
　　§3．1．2　推定過失責任的確立 (131)
　　§3．1．3　推定過失責任原則在航空運輸中的適用 (132)
　　§3．1．4　推定過失責任與“事實本身證明” (135)
§3．2　嚴格責任原則與雙梯度歸責原則 (136)
　　§3．2．1　嚴格責任原則的理論基礎 (136)
　　§3．2．2　嚴格責任在航空承運人責任中的適用與華沙
　　　　　　　體系的發(fā)展 (138)
　　§3．2．3 1999年《蒙特利爾公約》與雙梯度歸責原則
　　　　　　　 (141)
　　§3．2．4關于雙梯度歸責原則的一些思考 (144)
4　責任限額的正當性討論及其發(fā)展
　§4．1　責任限制原則的正當性討論 (146)
　　§4．1．1　海商法中的責任限額制度 (146)
　　§4．1．2　國際航空法的借鑒 (148)
　　§4．1．3　關于國際航空運輸承運人責任限制正當性的
　　　　　　　反思 (149)
　　§4．1．4　正當性理由之一——借鑒海商法中的全球
　　　　　　　統(tǒng)一責任限制原則 (149)
　　§4．1．5　正當性理由之二——對于資金基礎薄弱的
　　　　　　　 工業(yè)提供保護 (151)
　　§4．1．6　正當性理由之三——災難性的風險
　　　　　　　(catastrophic risks)不能僅僅由航空公司
　　　　　　　單獨承擔 (154)
　　§4．1．7　正當性理由之四——引導承運人或者其他
　　　　　　　經(jīng)營者能夠?qū)⒆陨碡熑物L險投保保險 (157)
　　§4．1．8　正當性理由之五——提高潛在請求權人
　　　　　　　 (potential claimants)自行購買保險的
　　　　　　　 可能性 (158)
　　§4．1．9　正當性理由之六——作為與推定過失原則
　　　　　　　 相對應的一種責任限制體系 (161)
　　§4．1．10　正當性理由之七——通過迅速、快捷的
　　　　　　　　 解決途徑來避免訴訟 (166)
　　§4．1．11　正當性理由之八——推進賠償限額問題上的
　　　　　　　　法律統(tǒng)一化進程 (171)
　§4．2　責任限制的例外(1)——1929年《華沙公約》
　　　　　第25條的探討 (173)
　　§4．2．1　《華沙公約》第25條的起草歷史 (174)
　　§4．2．2　因果關系與損害賠償數(shù)額 (176)
　　§4．2．3　違反第25條時承運人所不能援用條款 (178)
　　§4．2．4　英國法關于“有意或者不計后果的不良行為”的
　　　　　　　 理解 (181)
　　§4．2．5　有意或者不計后果的不良行為的例子 (189)
　§4．3　責任限制的例外(2)——1955年《華沙一海牙
　　　　　公約》第25條的探討 (191)
　　§4．3．1　1955年《華沙一海牙公約》第25條的起草
　　　　　　　過程 (191)
　　§4．3．2　知道很可能造成損害而不計后果地做 (193)
　　§4．3．3　故意造成損害(With intent tO cause
　　　　　　　　damage) (202)
　§4．4　責任限額社會經(jīng)濟學分析與1999年《蒙特利爾
　　　　　公約》的選擇 (204)
　　§4．4．1　關于對目前責任限額的滿意程度 (205)
　　§4．4．2　關于適當?shù)男孪揞~ (206)
　　§4．4．3　提高旅客責任限額對保險費水平的潛在
　　　　　　　 影響 (207)
　　§4．4．4　達成新限額的機制 (209)
　　§4．4．5　克服華沙體系現(xiàn)行和潛在缺陷的方法 (210)
　　§4．4．6　1999年《蒙特利爾公約》的選擇 (211)
　§4．5　中國國內(nèi)航空運輸承運人賠償限額改革 (213)
　　§4．5．1　中國國內(nèi)航空運輸承運人賠償限額現(xiàn)狀 (213)
　　§4．5．2　提高國內(nèi)旅客運輸賠償限額的必要性和
　　　　　　　　可能性 (214)
　　§4．5．3　國內(nèi)旅客運輸賠償限額的改革建議 (218)
§5　承運人責任抗辯事由
　§5．1　一切必要措施／不可能抗辯(aIl necessary
　　　　　　measures／impossibility defenee) (220)
　　§5．1．1　1929年《華沙公約》第20條的起草背景與
　　　　　　　　歷次修訂 (221)
　　§5．1．2　一切必要措施的含義 (222)
　　§5．1．3　關于潛在危險的警告(warning)與風險的
　　　　　　　　性質(zhì)(the nature of the risk) (225)
　　§5．1．4　標準承運人慣例(standard carrier
　　　　　　　 practice) (228)
　　§5．1．5　結(jié)構缺陷(Defective construction)與不可
　　　　　　　抗力(force majeure) (229)
　　§5．1．6　其他需要考慮的問題 (230)
　　§5．1．7　不可能(imtmssible) (233)
　　§5．1．8　關于1929年《華沙公約》第20條第2款 (235)
　§5．2　共同過失抗辯(the defense Of mntributory negligence)
　　　　　 (237)
　　§5．2．1　關于共同過失抗辯 (237)
　　§5．2．2　第21條起草背景和變革建議 (239)
　　§5．2．3　共同過失抗辯的適用 (240)
　　§5．2．4　數(shù)額的扣除 (241)
　§5．3　1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定 (242)
　　§5．3．1　原有抗辯事由的修訂 (242)
　　§5．3．2　關于貨物運輸新的抗辯事由 (243)
§6　損害賠償范圍、懲罰性賠償與精神損害賠償
　§6．1　損害賠償范圍 (244)
　　§6．1．1　旅客傷亡賠償計算 (244)
　　§6．1．2　行李與貨物運輸責任賠償計算 (249)
　　§6．1．3　延誤責任賠償問題 (250)
　§6．2　關于精神損害賠償 (251)
　　§6．2．1　關于精神損害與賠償 (251)
　　§6．2．2　《華沙公約》中涉及的精神損害賠償問題 (252)
　　§6．2．3　美國Floyd案的最終判決及其發(fā)展 (254)
　　§6．2．4　1999年《蒙特利爾公約》的修訂 (256)
　§6．3　關于懲罰性賠償 (258)
　　§6．3．1　《華沙公約》禁止懲罰性賠償 (258)
　　§6．3．2　關于美國最高法院Zicherman案的判決 (260)
　　§6．3．3　1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定 (262)
§7　航空運輸票證 (263)
　§7．1　客票、行李票與航空貨運單 (263)
　　§7．1．1　客票與行李票 (263)
　　§7．1．2　客票的出具 (264)
　　§7．1．3　客票的內(nèi)容 (267)
　　§7．1．4　行李票 (269)
　　§7．1．5　航空貨運單 (271)
　§7．2　運輸票證的證據(jù)價值 (274)
　　§7．2．1　客票的證據(jù)價值 (274)
　　§7．2．2　航空貨運單填寫內(nèi)容準確性與證據(jù)屬性 (275)
　§7．3　運輸票證的闕如、不符合規(guī)定或者遺失 (276)
　　§7．3．1　票證闕如、不合規(guī)格或者遺失的后果 (276)
　　§7．3．2　代碼共享與連續(xù)承運人情況下的同意 (277)
　　§7．3．3　海牙聲明的遺漏 (280)
　§7．4　航空貨運單的可轉(zhuǎn)讓性 (281)
　　§7．4．1　航空貨運單的屬性 (281)
　　§7．4．2　可轉(zhuǎn)讓性與物權憑證——英國法的情況 (282)
　　§7．4．3　中國航空運輸實踐做法與航空貨運單的
　　　　　　　性質(zhì) (285)
§8　法律適用與訴訟管轄
　§8．1　華沙體系與國內(nèi)法的關系 (290)
　　§8．1．1　航空國際統(tǒng)一實體規(guī)則的確立 (290)
　　§8．1．2　關于公約的解釋 (291)
　　§8．1．3　公約規(guī)則的排他性適用(exclusivity of the
　　　　　　　　Convention regime) (292)
　　§8．1．4　關于“國際航空運輸之外”提起的訴訟 (296)
　§8．2　非公約管轄事項與準據(jù)法 (297)
　　§8．2．1　非公約管轄事項 (297)
　　§8．2．2　國際航空運輸合同法律選擇的障礙 (298)
　　§8．2．3　最密切聯(lián)系原則的適用 (300)
　　§8．2．4　“政府利益分析說”和“法律選擇五點考慮”(301)
　　§8．2．5　強制性規(guī)則的適用 (303)
　§8．3　法院管轄與第五管轄權問題 (304)
　　§8．3．1　《華沙公約》第28條的排他性適用 (304)
　　§8．3．2　承運人住所地(the domicile of the
　　　　　　　 carrier) (305)
　　§8．3．3　承運人主要營業(yè)地 (307)
　　§8．3．4　簽訂合同的承運人機構所在地 (307)
　　§8．3．5　目的地點 (308)
　　§8．3．2　1999年《蒙特利爾公約》的第五管轄權 (309)
附表
　附表1：對ICAO關于承運人責任的調(diào)查作出答復的國家
　　　　及其對現(xiàn)行責任限額的滿意程度 (313)
　附表2：航空承運人對本國現(xiàn)行責任限額的滿意程度 (316)
　附表3：目前適用于部分國家國內(nèi)航空運輸?shù)穆每拓熑?br />　　　　　限額 (317)
主要參考資料
　(一)外文資料 (320)
　(二)中文書目 (324)
后 記 (326)